La caída de sistemas de la aérea originó la suspensión de 60 vuelos y complicaciones para pasajeros que debieron viajar hasta tres días después de ocurrido el incidente. ¿Qué sucede con los radares? A las complicaciones "aéreas" se suman el deterioro de rutas y trenes. Cuadro de situación.
La caída del sistema operativo que sufrió Aerolíneas Argentinas durante la última semana, que derivó en la suspensión de más de 60 vuelos, volvió a colocar sobre el tapete el problema del transporte en la Argentina.
En particular, en aquellos servicios en los que el Gobierno decidió tomar injerencia directa.
La situación de la compañía aérea, que obligó a numerosos pasajeros a ajustarse a vuelosque salieron hasta tres días después, mostró no sólo lo endeble que es laestructura informática de la línea estatizada. Además, dejó al descubierto lasaltas posibilidades de que este tipo decomplicaciones vuelvan a repetirse.
¿Por qué? En principio, porque Aerolíneas carece de sistemas de contingencia que le permitan sortear nuevas caídas en su sistema, según precisaron a iProfesional fuentes de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales (UPSA).
Y, más allá de la cuestión informática, porque la línea aérea opera en muchos casos enterminales que funcionan con tecnología obsoleta.
Un ejemplo de esto puede ubicarse en la zona de Cuyo, donde hasta hace pocas semanas cerca de 300 vuelos diarios -por un período de dos meses- debieron ser monitoreados a fuerza de anotaciones hechas a base de papel y lápiz.
¿El motivo? la falta de repuestos necesarios para la reparación del único radar disponible en un área poblada por seis aeropuertos.
La antigüedad del equipo -superior a las dos décadas- impidió dar finalmente con las piezas, por lo que los técnicos cuyanos se vieron obligados a adaptar el componente de un radar abandonado en Córdoba para así poder ofrecer la cobertura correspondiente.
Este tipo de situaciones, en las que la palabra improvisación se hace presente, suele repetirse en el interior de la Argentina.
De hecho, al momento de redactar esta nota, el aeropuerto de San Martín de los Andes se encuentra fuera de servicio por fallas en sus antenas. El inconveniente en el radar local obligó aderivar todos los vuelos a Bariloche.
En estos días, se multiplicaron las quejas de los pasajeros, ya que debieron abonar de su bolsillo el traslado desde el aeropuerto a la ciudad de San Martín de los Andes.
Mientras tanto, los técnicos de la terminal de Chapelco deambulan por Buenos Aires a labúsqueda de piezas y accesorios que permitan volver a poner en servicio el sistema de radarización de un punto clave del mapa turístico argentino.
En Ezeiza, falla continua
De acuerdo con voceros de UPSA, la situación de Aerolíneas en Ezeiza "viene mostrandodeficiencias en su operatividad desde que La Cámpora echó manos en la empresa".
"Se conoció esta última falla del sistema porque afectó a miles de personas, pero lo cierto es que la semana previa al incidente ya se habían registrado problemas con los sistemas operativos de Jet Paq, la empresa de Aerolíneas que se ocupa de las cargas de cabotaje", indicó aiProfesional un referente del gremio que pidió off the record.
"No es la primera vez que se registran inconvenientes. Si bien esta vez llegó a los medios", agregó.
En paralelo a estas declaraciones, Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales, no dudó en responsabilizar a Telefónica por los inconvenientes.
Sin embargo, muy cerca de la cúpula del sindicato, hacen referencia a lo endeble que son los sistemas que utiliza la línea de bandera, ahora bajo la órbita kirchnerista.
Mientras tanto, los subsidios siguen a la orden del día.
Según trascendió, entre julio de 2008 -cuando el Gobierno tomó el control de la compañía- y febrero último consumió unos u$s3.560 millones, el equivalente a tres veces el valor de American Airlines o poco más que el de Air France.
Sin embargo, en uno de sus últimos anuncios públicos, Aerolíneas señaló que redujo en un 30% la asistencia del Estado nacional "para financiar sus gastos corrientes" del segundo semestre, en relación con el mismo período de 2012.
No obstante, según el último cálculo conocido, la empresa estatal pierde casi 11 millones de pesos por día.
Rutas y caminos, en deuda
A la par de lo que sucede en el ámbito aeronáutico, la profundización del "desarme" del sistema ferroviario hace que el transporte de carga y de pasajeros se concentre cada vez más sobre las rutas.
Si a esto se le suma la falta de inversiones viales por parte del Gobierno nacional, se desprende que transitar por las autovías argentinas se ha vuelto todo un riesgo.
De hecho, las estadísticas presentadas por la Asociación Civil Luchemos por la Vida certifican que durante 2012 hubo 2.354 muertes en accidentes de tránsito en la provincia de Buenos Aires y7.485 en el país.
Según un informe del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) las rutas nacionales que atraviesan la Provincia son las de "mayor índice de peligrosidad".
La ruta 9 encabeza el podio con un 6,9% de los accidentes. El ranking lo completan la ruta 3(6,2%), la 7 (5,4%), la 8 (5,1%) y la 5 (4,1%).
"La 9 es la más peligrosa del país. Pese a que el trayecto que pasa por la provincia de Buenos Aires es autopista, constituye el tramo más conflictivo por las banquinas escalonadas y unasfalto muy deteriorado que produce el zigzagueo de autos y camiones", manifestó el jefe de seguridad vial de Cesvi, Gustavo Bram.
La ruta 3 no se queda atrás en cuanto a inseguridad. Atraviesa la provincia del noreste al sur en un recorrido que conecta 15 distritos.
La actualización de los últimos informes asegura que el 51% de los siniestros de tránsitos se producen en rutas nacionales, mientras que el 25% en provinciales.
Por otra parte, se estima que las fallas más comunes de la calzada son la falta de señalización vertical u horizontal (43%), de iluminación artificial (17%), calzada deteriorada (16%) y agua acumulada (10%), entre otras.
El tren y el peor de los dos mundos
La tragedia ferroviaria registrada en junio último, la tercera en menos de dos años en la misma línea Sarmiento, puso otra vez de manifiesto las severas deficiencias de un esquema "híbrido" de gestión entre el Estado y empresas privadas.
Tal vez, ninguna actividad sintetice la peor mezcla que la del ferrocarril, donde la sucesión de accidentes -los trágicos de Once y Castelar, más los cotidianos que ya no son noticia central, como el descarrilamiento sin heridos en el ramal Mitre, a escasos cuatro días de la última tragedia- son muestras elocuentes sobre el fracaso del sistema.
Los analistas creen que representa el modelo exactamente opuesto al que se busca en el mundo. Es decir, el de incentivar a los privados para que inviertan y mejoren el servicio,mientras que el Estado controla la calidad y la estrategia de largo plazo.
"En materia de trenes, lo barato sale carísimo", sintetiza el economista Federico Muñoz, quien pone la lupa sobre la regulación tarifaria y los subsidios.
Muñoz destaca que el boleto para un recorrido de 20 kilómetros cuesta en la Argentina un tercio del de México, el más barato de la región.
"El precio irrisorio del boleto podría justificar la baja inversión. Pero lo cierto es que los trenes metropolitanos también reciben enormes transferencias fiscales", argumenta el analista.
Y agrega que un subsidio de $16 per capita no es un monto tan bajo como para justificar el estado calamitoso de la red.
"La responsabilidad de la degradación de la infraestructura hay que atribuirla entonces a losseveros problemas de gestión y a los cuantiosos recursos que se fueron por la alcantarilla de la corrupción", afirma Muñoz.
En la misma línea, Matías Tombolini, economista y docente de la UBA destaca el absurdo de unagestión privada que no tiene incentivos para recaudar dinero.
Así, demuestra cómo el crecimiento de los subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de boletos.
Después de haber crecido hasta tocar un máximo de 118 millones de tickets expedidos en 2008, la venta se desplomó hasta los 39 millones de 2012 y con una proyección de nueva caída este año.
Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto.
"Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrarlo. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirma Tombolini.
Su conclusión es que el accidente de Castelar dejó al descubierto "una gestión privada con cero riesgo empresarial", dado que el 75% del dinero recibido por concepto de subsidios se utiliza para pagar gastos de operación, especialmente sueldos.
"¿Cuál es el sentido de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente paga el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se pregunta el analista.
Las críticas que llovieron sobre el Gobierno luego del accidente ferroviario no obedecen tanto alvolumen de los subsidios, sino al uso que se hace de ellos.
Se trata de un esquema millonario, criticado no sólo por su ineficiencia, su costo fiscal y por ser crónicamente sospechado de corrupción, sino que además pone en duda el hecho de queayude a cumplir el declarado propósito de beneficiar a los sectores de menores recursosfavoreciendo la "inclusión social".
"Se puede afirmar que la gran mayoría de los subsidios no cumplió su cometido", señala un trabajo de Ricardo Martner, investigador de Cepal.
Y agrega que, lejos de mejorar la situación de los pobres, "terminan beneficiando a ciertos grupos de interés ligados al poder político de turno".
"Por esta vía se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo ysin las virtudes de ninguno, de modo que el Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades, aunque sean los socios privados los que se alzan con los beneficios ycarecen de estímulos para invertir", fue la expresiva conclusión de Horacio Verbitsky tras la tragedia.
Lo cierto es que estas contradicciones lejos están de agotarse en el tema ferroviario. Sin la misma consecuencia dramática, pero con igual nivel de ineficiencia, se repiten los mismos derroches de subsidios y las mismas distorsiones de incentivos en varios rubros.
Tal vez la mejor síntesis de este nuevo "privatismo sin riesgo empresario ni inversiones" la haya aportado Axel Kicillof, quien en una reunión con empresarios del sector eléctrico, ante la inquietud de éstos por su dificultad para equilibrar las cuentas, expresó: "No se preocupen por la plata, es un problema mío".
Es decir, un problema de todos.
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