Todo Transporte Ferroviario: marzo 2012

domingo, 25 de marzo de 2012

Generalidades del Proyecto de Vinculación FF.CC. Gral. Roca y FF.CC. Belgrano Sur

Este proyecto de vinculación entre los 2 ramales, surge principalmente de la necesidad de dar valor al Ferrocarril como medio principal para el transporte de pasajeros para Área Metropolitana de Buenos Aires.

La zona de influencia de este proyecto la habitan aproximadamente entre 600.000 y 800.000 personas, siendo un recorrido en otros medios de transporte de aproximadamente 75 min. Con este proyecto el tiempo de viaje se reduce a 40 min.

View Zona de Influencia del Proyecto de Vinculación entre FF.CC. Gral. Roca y Gral. Belgrano Sur. in a larger map

Actualmente entre las cabeceras de Puente Alsina y Aldo Bonzi, el tiempo de viaje es de 50 min. Un tiempo excesivo para los casi 14 km. de la traza. Esto se debe principalmente al escasa inversión de este ramal durante años.

Esta falta de inversión también esta relacionada en el bajo interés de los pasajeros que usan este medio de transporte, por varias deficiencias en la estructura y en la traza actual.

Increíblemente, las estadísticas oficiales del Comisión Nacional de Regulación del Transporte del 2010 (http://www.cnrt.gov.ar/informeffcc2010/INICIO.htm), reflejan que en este ramal pagan sus boletos unos 500 pasajeros por mes. Mas o menos unos 20 por día.

Las deficiencias de esta linea la podemos enumerar en los siguientes puntos.

Baja frecuencia del ramal.

Los días hábiles y los sábados solo cuenta con 5 viajes diarios entre las cabeceras y los días domingos 6.

Baja velocidad del recorrido.

Los casi 14 km. que recorre el tren del FF.CC. Gral. Belgrano y sus 6 paradas intermedias las realiza a un promedio de 17 Km/H. Muy bajo para ser un tren metropolitano.

Falta de una vinculación con centros comerciales y otros medios de transportes importantes.

No existen existen generadores de transito en la traza.

Universidades;
Centros Comerciales de Importancia;
Centros Administrativos Gubernamentales y/o Privados;
etc.

No existe una vinculación con otros medios de transporte atractiva y/o cómoda.

La Linea H del Subterráneo de Buenos Aires, llegara al barrio de Pompeya, pero si bien es una obra e inversión importante y aportara al aumento de este ramal, quedara a mas de 500 metros de la estación Puente Alsina y sobre todo quedara del lado de Capital Federal.
A mi modo de entender, el aporte que dará el Subte al Ferrocarril, sera relativamente bajo, ya que con una baja frecuencia de este ultimo, seguirán los mínimos indices de pasajeros.

Competencia del Transporte Automotor

El sistema de transporte automotor compite activamente con el ferrocarril. Bajo las circunstancias actuales, brinda un mejor servicio.
Actualmente existen varias lineas que brindan un servicio paralelo, por ejemplo la Linea 247 de la empresa Expreso Nueve de Julio S.A. que une en su recorrido Villa Fiorito con la Estación Avellaneda.

No obstante todas estas deficiencias, existe mucha potencialidad en este ramal, por su alta densidad poblacional, que es lo primordial para un medio de transporte.

Este ramal, demuestra que si bien los potenciales pasajeros los posee, bajo el servicio actual no existen factores para su masividad como medio de transporte.

Inversiones a realizar.

Vinculación desde la Estación Puente Alsina del FF.CC. Gral. Belgrano Sur hasta las vías FF.CC. Roca en el partido de Avellaneda, aproximadamente 4,3 km. con doble vía. (trayecto marcado con rojo en el mapa).
Bi-trochar ambas vías del servicio diesel del FF.CC. Gral. Roca desde la Estación Constitución hasta el empalme con la vinculación del punto 1. Aproximadamente 4,3 km. (trayecto marcado con azul en el mapa).
Construcción de una segunda vía paralela, para aumentar el trafico de ida y vuelta, en todo el trazado actual del FF.CC. Gral. Belgrano Sur. Aproximadamente 13,8 km. (trayecto marcado con rosado).

Tren Ingresando a la Estación Villa Fiorito

Vídeo subido a Youtube por caiobichi el 13/11/2011

sábado, 24 de marzo de 2012

Horarios FF.CC. San Martin - Metropolitano. Trayecto Pilar - Retiro.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. San Martin - Metropolitano. Trayecto Pilar - Retiro.

Sábados.

Horarios FF.CC. San Martin - Metropolitano. Trayecto Pilar - Retiro.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. San Martin - Metropolitano. Trayecto Retiro - Pilar.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. San Martin - Metropolitano. Trayecto Retiro - Pilar.

Sábados.

Horarios FF.CC. San Martín - Metropolitano. Trayecto Retiro - Pilar.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Bosques (Circuito) y Vuelta.

Domingo y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Bosques (Circuito) y Vuelta.

Sábados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Bosques (Circuito) y Vuelta.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Haedo - Temperley.

Lunes a Lunes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Temperley - Haedo

Lunes a Lunes.

Horarios FF.CC. Roca - Interurbano. Trayecto Gral. Alvear - Saladillo - Constitución.

Sábados y Lunes.

Horarios FF.CC. Roca - Interurbano. Trayecto Constitución - Saladillo - Gral. Alvear.

Viernes y Domingos.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - La Plata y Vuelta.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - La Plata y Vuelta.

Sábados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - La Plata y Vuelta.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Alejandro Korn - Constitución.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Alejandro Korn - Constitución.

Sábados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Alejandro Korn - Constitucón.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Alejandro Korn.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Alejandro Korn.

Sábados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Alejandro Korn.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Cañuelas - Constitución.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Cañuelas - Constitución.

Sábados.

viernes, 23 de marzo de 2012

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Cañuelas - Constitución.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Cañuelas.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Cañuelas.

Sábados.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Cañuelas.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Claypole - Constitución.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Roca - Metropolitano. Trayecto Constitución - Claypole.

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Marinos del Crucero Gral. Belgrano - Buenos Aires.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Marinos del Crucero Gral. Belgrano - Buenos Aires

Sabados.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano - Trayecto Marinos del Crucero Belgrano - Buenos Aires

Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano.

Domingos y Feriados.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano

Sábados.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano

De Lunes a Viernes.

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Aldo Bonzi - Puente Alsina

Horarios FF.CC. Belgrano Sur - Metropolitano. Trayecto Puente Alsina - Aldo Bonzi

jueves, 22 de marzo de 2012

Proyecto de Vinculación del FF.CC. Gral. Roca y FF.CC. Gral. Belgrano Sur

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domingo, 18 de marzo de 2012

Re-privatización de los Ferrocarriles Argentinos.

Como consecuencia nefastas políticas ferroviarias anteriores y la falta de inversión y escaso mantenimiento de los ferrocarriles realizado desde fines de la década de los 80 y principios de los 90, se genero un campo propicio para que el estado se los sacara de encima, aprovechando muchos formadores de opinión señalaban que la única solución para esta empresa (y otras del sector público) era la privatización.

Hoy despues de casi 20 años de haberse concecionado las líneas a capitales privados, se puede observar que los ferrocarriles cuentan sólo con unos 15.000 km de red que realmente operan, con velocidades de vía reducidas, por el estado en que se encuentran y, prácticamente, no se han efectuado inversiones significativas. En sintesis, pese a que el Estado sigue otorgando subvenciones a las empresas privadas, nos encontramos con una situación mucho peor que cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado Nacional.

En grandes lineas, la concesión estaba basada en los siguientes puntos:

La Concesión de los sistemas de carga de las líneas Roca, Mitre, San Martin, Urquiza, Belgrano y Sarmiento, constituyéndose los sistemas de carga con regiones de unas líneas, adscriptas a otras.
La Concesión de los servicios locales de las mismas líneas;
Abandonando la Nación los servicios interurbanos, para ser corridos por las provincias interesadas, lo cual derivó en una cesación casi absoluta de los servicios interurbanos desde ese año (Decreto PEN Nº 1168 - actualmente derogado, y reemplazado por Decreto PEN Nº 1261/2004). Solo se hicieron cargo de los servicios la Pcia. de Chaco (SE.FE.CHA.), la Pcia. de Río Negro (SE.FE.PA.) y la Pcia. de Buenos Aires (U.E.P.F.P.).
Abandonándose completamente en los servicios de carga el concepto de tráfico publico.

Como consecuencia de la aplicación de dichas pautas se produjo el siguiente deterrioro ferroviario:

Eliminación total del personal de estaciones en todo el país (con excepción del área metropolitana de Buenos Aires - sección urbana).
Abandono de todo el sistema de comunicaciones por líneas telefonicas, telegraficas y de control de trenes y su reemplazo por comunicaciones por radio y telefonia satelital, que luego por su alto costo fueron reducidas al mínimo.
Abandono del plan de encaminamiento de vagones en todas las líneas;
Desaparición del personal de guardas en los trenes de carga, por la eliminación del furgon de cola y su reemplazo por sensores de información de tren completo;
Limitación de mantenimiento de vía al mínimo compatible con la circulación de trenes de carga a velocidades entre 20 y 45 km/hora, con perdida total de la capacidad para circular trenes de pasajeros interurbanos competitivos;
Reducción de Oficinas de Control al mínimo posible;
Perdida de la economia de escala de los ferrocarriles, por darle prioridad los concesionarios de cargas, a sus propios objetivos limitados al entorno de sus concesiones;
Y muchas otras más que han degradado la calidad técnica de los servicios ferroviarios en forma inrreversible salvo nuevas inversiones, por destrucción de la capacidad de mantenimiento del material rodante y de la vía;
Nuevos problemas sociales en pueblos y ciudades sin servicios ferroviarios.

Esta ultima, privatización produjo las siguientes consecuencias economicas:

Aumento del Transporte Carretero;
Aumento de los Costos de las Mercaderías;
Perdida de la Competitividad de los Productos Argentinos;
Mayor migración interna (mayor radicación de la población en los centros industriales Gran Bs.As., Gran Rosario)
Mayor industrialización en los centros industriales ya desarrollados en desmedro del interior.

La Provincialización del Ferrocarril del Oeste.

Los aportes del gobierno van siendo tan cuantiosos con relación al total invertido, que se decide tomar la línea a su cargo y hace votar la ley del 25 de Mayo de 1862. Esa ley manda al gobierno: 1º Prolongar el ferrocarril hasta Mercedes; 2º Pagar todos los créditos contraidos por la empresa; y 3º Liquidar las acciones, pagandolas, se entiende. La aplicación de la ley equivale a erogaciones de aproximadamente 40 millones de pesos papel, que serán financiados por el Banco de la Provincia de Buenos Aires, que era un banco emisor. El Banco recibirá, en cambio, titulos provinciales que se amortizaran con un fondo anual equivalente al 2% del total y ganaran 6% anual de interés.

El Gobierno Provincial conquista un elemento de aglutinación economica, casi indespensable en un país con escasa cohesión social y obtiene un instrumento politico de primer orden, con el que se pueden servir altos fines.

El decreto del 26 de Diciembre de 1862, que firman el gobernador Saavedra y el mismo Luis L. Dominguez da al gobierno la poseción definitiva del Ferrocarril. Por él se nombra una comisión administradora, que preside don Mariano Haedo, de la que forman parte Felipe Llavallol, Vicente Cazón, Norberto de la Riestra, Pastor Obligado, Jorge Atucha, y Anselmo Sáenz Valiente.

El Ferrocarril del Oeste es desde ese momento una empresa fiscal respaldada por todo el crédito provincial. El período experimental ha terminado.

Situación Financiera a 1860.

El Ferrocarril del Oeste mide 39 km de longitud. Sus 5 estaciones y su material rodante y de trancción abastecen con creces los requerimientos de la zona que sirve. Constituye un sistema ferroviario reducido, pero completo y en perfecto funcionamiento. Era, por lo tanto, un índice excelente para calcular el costo efectivo de una linea ferrea. El país habia adquirido esa experiencia nueva, merced a la voluntad ejecutiva de los primeros organizadores. El ferrocarril del Oeste es un punto de referencia para calcular el costo de una linea ferrea y para medir las pretenciones desmedidas de los comerciantes ingleses.

Los primeros 10 km librados al servicio público absorvieron un capital de 277.117 pesos fuertes. Pero esta cifra esta inflada por erogaciones que no propias del ferrocarril mismo (quebrantos de emisión, premios a los suscriptores, comisiones, ganancias excesivas de los importadores y agentes, y gastos propios de un ferrocarril que esta adentrado en la ciudad).

Para construir el sector que va de Flores a Ramos Mejia y dotarlo de material necesario, se invirtieron 160.506 pesos fuertes (20.063 pesos fuertes por km). Este es aun un valor elevado. A medida que la empresa se asienta, los costos de contrucción disminuyen. El sector de Ramos Mejía a Moreno, de 21 km. requirio una inversión de 282.661 pesos fuertes (13.460 pesos fuertes por km).

sábado, 17 de marzo de 2012

Aunque había sombras en el político, el ferrocarril seguia floreciendo.

Para 1865, el país entraba en la Guerra de la Triple Alianza, pero el ferrocarril tenia vida propia. Aumentaba sus ingresos y sus utilidades proporcionalmente aumentaba la extensión de sus vías. La cuenta de trafico aumentaba como una cuenta pluvial de un río. Cuanto mayor el numero de efluentes y la superficie de influencia mayor es el caudal de mercaderías y la de trafico que por sus vías circula.

El 1º de Marzo de 1865 se inaugura el acceso a Mercedes y una ley del 28 de noviembre de 1865 ordena que la prolongación a Chivilcoy, que se presupone costara 25.000.000 de pesos papel (un millón de pesos fuerte), se costee con el producido de la venta de tierras publicas en esa región, y que, mientras tanto, el Banco de la Provincia de Buenos Aires adelante al Ferrocarril del Oeste un crédito de hasta 12.000.000 de pesos papel, que el ferrocarril, con garantía de la Provincia, ira saldando con los productos del mismo camino. Todavía el predominio británico, ya potencia mundial, no se ha infiltrado en el organismo estatal y el buen criterio sigue dominando en la organización financiera.

El desaliento inicial se desvanece y al Ferrocarril lo sonríe el éxito. Su trafico comienza a dejar ganancias apreciables.

En los directores, el afán de autosuperación, satisfacción de la obra, de juventud, tiran abajo grandes bibliotecas de propaganda pro-inglesa, era la capacidad propia de los argentinos. Es un estado de autocongratulación muy parecido al que durante años vivió Y.P.F. o Aerolíneas Argentinas.

La Provincia de Buenos Aires quiere llegar a Chile.

El deseo, el sueño, de llegar a la cordillera, transponerla y llegar al país hermano, hizo repercutir rapido en las esferas oficiales. La ley del 18 de Noviembre de 1868 ordena, terminantemente prolongar las vías del Ferrocarril del Oeste hasta la misma Cordillera de los Andes, "buscando el paso de la Cordillera para ligar los oceanos Atlantico y Pacifico", segun dice el articulo primero. "El P.E. mandará practicar inmediatamente un estudio de la vía recta (Art. 2º). "El P.E. solicitara del Gobierno Nacional la cooperación conveniente a la realización de este pensamiento (Art. 3º). Para financiar las obras se destinan con ese objeto "... desde ahora, inmediatamente, el producto de las ventas de tierras fuera de fronteras, bajo las condiciones que se determinan por una ley especial" Art. 4º.

El Ferrocarril del Oeste, caja de ahorros de la provincia, comienza a cotizarse como un bien de más aprecio casi que sus propias tierras. Los capitales inmovilizados en el ferrocarril suman, en 1868, 98 millones de pesos papel.

Reorganización y planes de expansión.

Locomotora "Voy a Chile"

Por el decreto del 4 de Marzo de 1867 el Ferrocarril del Oeste se reorganiza sobre las bases comerciales mas decididas y se nombra una comisión rentada que dirige don Emilio Castro y cuyo consejo consultivo integran Benjamin Gorostiaga, Eduardo Olivera y Juan S. Fernandez.

Las locomotoras del Ferrocarril del Oeste se designan por nombre, relevando la decisión creciente del espiritu que anima a los directores. Las primeras se llamaban: "Portea", "Rauch", "Pringles", "Libertad", "Progreso", "Luz del Desierto", "Indio Amigo", y se agrego otra que traslucia un deseo profundo, "Voy a Chile".

Creación de la Escuela de Artes Mecánicas.

La verdadera riqueza del ferrocarril del Oeste, la de dar servicio a la comunidad argentina empieza a dar sus frutos y entregar bienestar a lo largo de su traza. Pero necesita de mas técnicos, hombres hábiles en engranajes, hábiles en bielas y se presta a crearlos.

La ley del 3 de Agosto de 1872 funda la Escuela de Artes Mecánicas y autoriza a gastar 170.000 pesos papel en ella. Allí se enseñara aritmética, nociones de física, geometría descriptiva, dibujo lineal, mecánica practica y los oficios de carpintero, forjador, pintor, tapicero y talabartero. Esto lo brindaba el ferrocarril, y no los capacitaba exclusivamente para el, capacitaba para el bien del país.

El ferrocarril, sumado al ingenio y la habilidad criolla tendrían extensiones casi ilimitadas para desarrollarse. Desafortunadamente, todo concluirá cuando el ferrocarril sea vendido al extranjero.

La diplomacia y la "mano" inglesa posan sus ojos en el Ferrocarril.

El Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, don Maximo Paz, envía un mensaje a la Legislatura en que se propone la venta del Ferrocarril del Oeste en pública subasta, que refrenda el Ministro Manuel B. Gonnet.

El mensaje repite una vieja teoria que el estado no puede administrar los bienes del estado. Asegura que muchas obras están frenadas a causa que no tiene fondos, y que los 40 millones de pesos oro que vale el ferrocarril podría suplirlo y aumentando la riqueza de buenos aires. Cabe destacar que jamas se hicieron las obras y que jamas se recibió ese dinero despues de la venta.

Por otro lado, el mensaje encontraba argumentos hasta en los mejores meritos del Ferrocarril del Oeste. Sus tarifas baratas eran motivo para venderlo. El mensaje dice "Es por mas evidente, también, que el favor acordado a los productores de la zona que recorre la linea del Estado, se traduce en una injusticia notoria desde que perjudica a los productores de las demás zonas, que no pueden competir con los que tienen que pagar menos fletes". No seria esa una buena razón para expropiar los demás ferrocarriles, antes de vender el Oeste?

Ademas, encontraban argumentos muy difíciles de explicar. En ese momento Alemania e Italia expropiaban sus ferrocarriles, y el argumento y justificación para esto fue "... los gobiernos de algunos países europeos tratan de adquirir las lineas dentro de sus territorios. Esto es solo explicable por la situación de fuerza que se mantiene en el continente como elemento de defensa o de conquista para movilizar rápidamente el servicio militar. En nuestro caso no es aplicable". Que hablan dicho los militares con este argumento?.

El diputado Cibils fue uno de los rebatió uno a uno cada argumento oficiales. Cuando digo oficiales me refiero al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, no al enviado de Su Majestad.

Manuel Gonnet

El Ministro Gonnet, dijo que al desprenderse del Ferrocarril del Oeste buscaba limitar sus propias atribuciones ejecutivas, porque la República con la tirania de Rosas habia medido el peligro de los poderes ilimitados. "Veinte años de esclavitud y de sangre es el tributo que pago la República Argentina para aprender todo lo que cuesta a los pueblos acordar la suma del poder a los elementos del gobierno, que mal empleados pueden de alguna manera reaccionar sobre la voluntad o sobre la libertad de los ciudadanos". Por eso el Poder Ejecutivo Provincial procuraba podar su jurisdicción mediante la venta del Oeste. "A esta politica -de limitación- responden todos nuestros actos y todas nuestras decisiones y no seria este el momento de renegarla", afirmo el ministro.

Gonnet sabia que la operación contrariaba al país por entero. Es que el país sabia perfectamente que allí estaba la discusión de independencia. También lo sabia mejor que nadie el gobierno. Pero el Ministro decía creer en la bondad, en la generosidad, en la magnanimidad y en la grandeza de espíritu de los financistas ingleses.