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martes, 9 de octubre de 2012

El ramal C-10, otro huérfano de vías.

Un ramal del ex Belgrano unía Tucumán con Las Termas de Río Hondo. Demoraron más de dos décadas en construirlo y sólo se utilizó durante algo más de 40 años. Atravesaba y favorecía a pueblos del este provincial. Las estaciones se cerraron en 1977 y las vías se levantaron en 1980.

  
"La verdad no hace tanto bien en el mundo como el daño que hacen sus apariencias". La frase de François de la Rochefoucauld, el escritor, filósofo, aristócrata y militar francés que vivió entre 1613 y 1680, siempre está vigente. Y aún más cuando el tema a tratar se refiere a ramales ferroviarios muertos.

Aunque un manto de nubes negras amenazaba con un temporal ni una gota asomó durante el día. Quizás el sol, avergonzado de tanta incomprensión y desdicha, decidió ocultarse hasta pasado el mediodía. Y entre la incomprensión y la desazón que el paisaje de las otrora escalas ferroviarias del ramal Tucumán-Las Termas de Río Hondo provocan, se abre el recorrido por cada una de ellas.

"Cuando Menem privatizó el ferrocarril dejó huérfanos a quienes vivíamos, dependíamos y crecíamos con este medio de transporte", enfatizó José Cáceres (56 años), "nacido y criado" en las inmediaciones de la estación San Andrés.

Pensativo y sentado sobre una roca, cerca de la curva próxima a la vieja estación donde hoy reside el último jefe de la era estatal ferroviaria, Cáceres descarga su nostalgia: "hace tiempo que por aquí dejaron de pasar los trenes de pasajeros. Y hubo una época en que la playa de maniobras de esta escala era un cementerio de locomotoras a vapor y diesel"

"Tengo entendido -añadió- que todas fueron trasladas en camiones y en trenes cargueros hasta los Altos Hornos de Zapla, en Jujuy".
Deterioro y abandono El silencio apacigua el lugar. Un trinar de pájaros irrumpe a veces la monotonía de la mañana. El recorrido continúa por un camino lateral enripiado, cruza la ruta 9, y sigue hasta llegar a Pozo del Alto. Un cartel, al que le robaron las letras, indica que 200 metros adelante se encuentra la estación Pacará.

La densa vegetación esconde el largo andén y la amplia playa de maniobras. Aún siguen en pie las dos gigantescas columnas de iluminación, pero sin reflectores. Varios raíles desaparecieron entre los yuyos o por obra y gracia de depredadores. La báscula de pesaje de las cargas es un esqueleto de hierros. El olvido, el deterioro y la inercia de quienes deberían custodiar y resguardar este patrimonio se refleja sin tapujos en el desolador paisaje.

Memorias
"Hace tiempo que dicen que la gente de Vía y Obras vendrá a limpiar el lugar. Pero hasta ahora no se llegaron", comenta Juan Carlos Tiseira, de 68 años y reciente jubilado ferroviario.

"Nací aquí y en esta estación comencé mi trayectoria ferroviaria. Trabajé en la estación Central Córdoba y en los talleres de Tafí Viejo. Estaba en el área de Vías y Obras. Cuando privatizaron el ferrocarril a mí no me echaron. Me dejaron porque nunca falté. Tres años fui guardabarreras del paso a nivel de La Madrid y Bernabé Aráoz", agregó Tiseira. Él reside en una de las casas contiguas a la estación, que el ferrocarril le cedió.
Un "hormiguero" "Contale, papá, cómo era Pacará cuando corrían los trenes a diario", le dice -a Juan Carlos- Patricia Valeria Tiseira, de 30 años.

"Esto era un hormiguero de gente. Era muy lindo para todos y para el pueblo. Por acá pasaba el tren que iba a Retiro por la línea C que atravesaba Colombres, Los Ralos, Las Cejas, Clodomira (Santiago del Estero) y Rosario (Santa Fe) hasta Buenos Aires. Acá también nacía, hacia el norte, un ramal que iba a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Y hacia el sur estaba el ramal que llegaba hasta Río Hondo", describió.

Una vez a la semana o de vez en cuando un carguero con productos químicos, soja u otra carga hace temblar el andén de Pacará. Mientras el deterioro y el abandono conspiran para borrarlo de la realidad.
El origen El trayecto ferroviario de 96 kilómetros, que atravesaba en curva de noreste a sureste el territorio provincial, se denominaba ramal C-10. Fue construido por el hoy inexistente Ferrocarril Central Norte Argentino y permaneció activo durante un poco más de cuatro décadas.

Oficialmente se inauguró el martes 30 de julio de 1929, en una pomposa ceremonia. Ese año había concluido la extensión de rieles hasta la conocida villa turística termal, próxima a Tucumán. Claro está que dos décadas atrás ya se había construido el primer trayecto entre Pacará y El Bracho, habilitado el 6 de julio de 1909. El 20 de junio de 1915 la punta de riel ya se había extendido hasta Leales.

El trazado del C-10 se estancó en la Villa de Río Hondo, ya que nunca se llevó adelante la prolongación hasta la capital santiagueña. Se clausuró en la década del 70. Siete años después, las estaciones de su recorrido se cerraron. Y en 1980, el Gobierno nacional, a través de una licitación, dispuso el levantamiento del camino de hierro. Esos trabajos priorizaron el tramo entre Leales y la ciudad termense.

El tren inaugural hacia Río Hondo

El gobernador José Sortheix; el vicegobernador de Buenos Aires, Alejandro Ortuza; el administrador de Ferrocarriles del Estado, ingeniero Claps; los cónsules de Bélgica y de Perú y más de 130 tucumanos ilustres integraron la comitiva del tren inaugural del ramal C-10, en 1929. Hubo un asado en Leales. En Las Termas los únicos oradores fueron el doctor Eduardo Rojas, gobernador de Santiago del Estero; y Adriano Bourguignon, ministro de Gobierno y Hacienda de Tucumán.

 
 


La vigencia del ferrocarril.

Por Juan Lucas Dapena Doctor en Ciencias Económicas. Profesor de Finanzas UNCba

Este transporte puede ayudarnos a mejorar el tipo de cambio real de nuestras economías regionales, sin devaluar.




A la hora de insistir sobre una matriz de transporte más equilibrada que incluya una mayor participación del ferrocarril, el transporte de granos se convierte en un claro ejemplo de cómo la disminución de trasladar la producción puede impactar sobre la competitividad de las economías regionales, sobre todo, las del norte de nuestro país.
Parte de esta competitividad ha sido erosionada en los últimos años porque el tipo de cambio se ha ajustado a una tasa mucho menor que la de los precios, resultando por ende una importante inflación de costos en dólares.
Por caso, para una distancia de 500 kilómetros, el costo de movilizar una tonelada por kilómetro ha aumentado un 80% desde 2005 en dólares para el caso del camión, mientras que por tren el flete en la misma moneda se ha duplicado. Obviamente que la mejora de precios internacionales de algunos granos como la soja han morigerado el impacto de estas alzas sobre la rentabilidad del productor, aunque no es el caso de todas las producciones regionales.
Por ello es fundamental encontrar alternativas que disminuyan nuestros costos genuinamente. Más tren nos puede conducir por ese camino. Volviendo al ejemplo de granos, hoy se moviliza por ferrocarril el 10% de la cosecha gruesa argentina, es decir unas 10 millones de toneladas por año. Si bien se ha logrado aumentar en dos puntos porcentuales la participación, desde el 8% que se registraba en 2005, claramente ésta todavía es muy baja para bienes tan “ferroviarios” como los granos.
De acuerdo a un reciente trabajo de la Fundación Producir Conservando, muy esquemáticamente, el 75% de la producción granaria argentina no recorre una distancia mayor a los 300 kilómetros entre su producción y transformación o exportación. Aunque existen ganancias de incrementar el uso del tren para esa distancia promedio, para la cual se presenta una fuerte competencia del camión, los beneficios más interesantes surgen del 25% restante de nuestra cosecha gruesa que proviene fundamentalmente de las regiones del NOA-NEA con distancias de al menos 1.000 kilómetros hasta su destino final.
Realizando un ejercicio de simulación, si la utilización del ferrocarril para transportar granos se duplicara, pasando del 10% al 20% del total, la merma promedio en el flete ponderado de todo el sistema (tren más camión) sería de casi 3 dólares por tonelada provocando un ahorro anual aproximado del 7% (300 millones de dólares por año). El mayor ahorro se produciría para el norte argentino, que vería rebajada su tarifa ponderada en 7 dólares por tonelada y ahorraría 170 millones de dólares/año; recortando un 9% sus fletes. Es decir que el 60% de las ganancias de duplicar el transporte de granos por ferrocarril provendrían del 25% producido por la región norte.

La problemática del transporte en las grandes ciudades.

Eduardo Lucita*

Los problemas del sector son prácticamente los mismos que se discutían hace cuarenta años, pero agravados. Por el crecimiento de la demanda, por el mayor grado de motorización y por la menor prestación de los servicios ferroviarios.
El ciclo expansivo de la economía argentina iniciado en 2003 y los crecientes flujos de pasajeros y mercancías que de el se derivan han complejizado, más de lo que ya estaba, el transporte en general y en las grandes urbes en particular. El caso de la Capital Federal y el Conurbano Bonaerense es tal vez el más emblemático.

Diferencias.

Los problemas del transporte en la región metropolitana (Capital Federal y Conurbano Bonaerense) no son nuevos, remiten a varias décadas atrás, sin embargo muestran dos diferencias significativas. Una cuantitativa, por el crecimiento vegetativo de la población usuaria, el mayor parque automotor de pasajeros y carga (particular y colectivo) y la menor prestación de los servicios ferroviarios (trenes y subtes). Otra de carácter cualitativo, porque el transporte en el área es hoy verdaderamente caótico, sin mayores regulaciones, producto de la política de privatizaciones; el incentivo a la producción automotriz sin previsión infraestructural alguna o por la persistencia de ese concepto neoliberal de que el mercado es el mejor asignador de recursos. Pero sobre todo por la pérdida del carácter de servicio público.
La reciente creación, en junio pasado, de la Agencia de Transporte Metropolitano da cuenta de una situación cuya complejidad va en aumento de la mano de la congestión del tránsito, del estiramiento de los tiempos de viaje y de los accidentes crecientes. Es un intento, veremos si se queda solo en eso, de buscar soluciones por medio de un enfoque integral que no solo tenga en cuenta el transporte de pasajeros y carga o los distintos modos involucrados, sino también los gobiernos de Nación, Provincia Buenos Aires y la Ciudad Autónoma.

La magnitud del problema.

Unos pocos datos permiten apreciar lo que está en juego. A la Ciudad de Buenos Aires ingresan diariamente un estimado de 1.600.000 personas. De ellas cerca de 700.000 lo hacen en automóviles particulares, 500.000 en colectivos, 100.000 en camiones o camionetas y 300.000 por ferrocarril. A esto hay que agregarle el tráfico propio de la ciudad, tanto de pasajeros como de cargas.
El subterráneo transporta mínimo un millón de pasajeros/día, a pesar de que el parque rodante es considerado de los más vetustos del mundo -solo el 15 por ciento de los coches en servicio puede considerarse medianamente moderno-.
El transporte automotor de colectivos cuenta con cerca de 9.500 unidades, de las cuales unas 4.500 cumplen con la normativa de no superar los 10 años de antigüedad, mientras que el resto o bien tiene el vencimiento prorrogado o están definitivamente fuera de servicio. El modo ha sufrido una fuerte concentración, reduciéndose notablemente el número de empresas que prestan servicios. Además en la ciudad hay registrados 38.000 taxis y 2.300 remises, que transportan otro 1.500.000 de personas/día.
La política de subsidios al sector, que cumple las funciones de mantener la tasa de ganancia de los empresarios, el poder adquisitivo de los salarios y otros ingresos de los sectores populares y bajo el valor de la fuerza de trabajo, alcanza a los 20.000 millones de pesos anuales, con un fuerte crecimiento entre el 2010 y 2012. De estos el 70 por ciento, se destina a la región metropolitana y el resto al interior del país. En la actualidad el 77 por ciento de los ingresos del transporte automotor de pasajeros proviene de los subsidios, porcentaje que llega a casi el 80 en los ferrocarriles.

La infraestructura.

Así los problemas del sector son prácticamente los mismos que se discutían en los años 70 del siglo pasado pero agravados. Por el crecimiento de la demanda, por el mayor grado de motorización y por la menor prestación de los servicios ferroviarios. En términos comparativos el modo ferroviario -trenes y subtes- ha perdido participación en el transporte del área metropolitana y esta es una de las causales de la actual crítica situación del transporte en la región. La congestión del tránsito, los embotellamientos, las dificultades de estacionamiento, el precio exorbitante de los garajes, son también manifestaciones de esta crisis.
Sin embargo es en la infraestructura donde el déficit se hace más patente. El sistema de autopistas ha disminuido los tiempos de viaje pero ha estimulado el ingreso del automóvil a la ciudad. La necesaria expansión de la red de subterráneos ha comenzado luego de estar muchos años detenida, aunque sus progresos son muy lentos. Algo similar pasa con la construcción de los pasos a distinto nivel -viales/ferroviarios- proyectados desde hace años para aliviar el tránsito y reducir la siniestralidad, mientras que el tan publicitado soterramiento del ferrocarril. Sarmiento sigue en veremos. Un párrafo aparte es la casi inexistencia de zonas de transferencia adecuadas al volumen de tráfico -pasaje de usuarios de uno a otro modo- en la región para lo que se requieren relocalizaciones e inversiones de infraestructura específicas.

Soluciones complejas.

Si lo que caracteriza al sistema es la complejidad del cuadro descrito, también son complejas las soluciones. Por razones técnicas pero también por los intereses empresariales, sindicales y políticos en juego.
Hay conceptos centrales que son admitidos por los especialistas de casi todas las corrientes en políticas de transporte. Primero que debe darse prioridad al transporte público sobre el automóvil, luego que el sistema debe garantizar la movilidad de las personas por sobre la de los vehículos. En sentido amplio lo público debe primar sobre lo privado.
A estas definiciones estratégicas quién esto escribe agregaría la necesaria recuperación para la órbita estatal de los servicios ferroviarios -trenes y subtes- con carácter de empresas de dominio público, que definen participación y protagonismo social.
Esto es absolutamente necesario porque el sistema debe ser planificado, no se lo puede dejar al arbitrio de las leyes del mercado, que no hacen más que poner en competencia a los modos alternativos con la dilapidación de recursos escasos que llevan implícitas.

Complejidad.

La coordinación y complementación de los diversos modos es el paso siguiente, recuperando lo que ya se señalara en 1936, cuando la creación de la Corporación del Transporte, "poner fin a las soluciones variadas". Así la Agencia Metropolitana de Transporte, que debiera normativizar, regular y supervisar todo el transporte de cargas y pasajeros en la región puede ser un instrumento válido. Lo mismo que la tarjeta SUBE que debiera permitir asignar los subsidios en forma directa. No a las empresas, sino a los pasajeros que efectivamente lo necesitan.
Por último es necesario tener en cuenta que la Economía del Transporte no es solo una disciplina que se encarga de estudiar la factibilidad de los proyectos según los montos de las inversiones requeridas, los costos de operación de cada modo y sus posibilidades de financiamiento, sino que también incorpora como un ítem de análisis para las decisiones, el cálculo de las llamadas externalidades en cada modo. Esto es incorporar al análisis los costos del impacto ambiental (polución y contaminación sonora); de la propensión a accidentes; del uso del espacio y del tiempo de viaje.
Estas complejidades no pueden resolverse solo con el concurso de profesionales y especialistas o las cámaras empresariales, sino también consultando y dando participación a las organizaciones sindicales y sociales involucradas.
* Integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda