Re-privatización de los Ferrocarriles Argentinos.

Como consecuencia nefastas políticas ferroviarias anteriores y la falta de inversión y escaso mantenimiento de los ferrocarriles realizado desde fines de la década de los 80 y principios de los 90, se genero un campo propicio para que el estado se los sacara de encima, aprovechando muchos formadores de opinión señalaban que la única solución para esta empresa (y otras del sector público) era la privatización.

Hoy despues de casi 20 años de haberse concecionado las líneas a capitales privados, se puede observar que los ferrocarriles cuentan sólo con unos 15.000 km de red que realmente operan, con velocidades de vía reducidas, por el estado en que se encuentran y, prácticamente, no se han efectuado inversiones significativas. En sintesis, pese a que el Estado sigue otorgando subvenciones a las empresas privadas, nos encontramos con una situación mucho peor que cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado Nacional.

En grandes lineas, la concesión estaba basada en los siguientes puntos:

• La Concesión de los sistemas de carga de las líneas Roca, Mitre, San Martin, Urquiza, Belgrano y Sarmiento, constituyéndose los sistemas de carga con regiones de unas líneas, adscriptas a otras.
• La Concesión de los servicios locales de las mismas líneas;
• Abandonando la Nación los servicios interurbanos, para ser corridos por las provincias interesadas, lo cual derivó en una cesación casi absoluta de los servicios interurbanos desde ese año (Decreto PEN Nº 1168 - actualmente derogado, y reemplazado por Decreto PEN Nº 1261/2004). Solo se hicieron cargo de los servicios la Pcia. de Chaco (SE.FE.CHA.), la Pcia. de Río Negro (SE.FE.PA.) y la Pcia. de Buenos Aires (U.E.P.F.P.).
• Abandonándose completamente en los servicios de carga el concepto de tráfico publico.

Como consecuencia de la aplicación de dichas pautas se produjo el siguiente deterrioro ferroviario: 

1. Eliminación total del personal de estaciones en todo el país (con excepción del área metropolitana de Buenos Aires - sección urbana).
2. Abandono de todo el sistema de comunicaciones por líneas telefonicas, telegraficas y de control de trenes y su reemplazo por comunicaciones por radio y telefonia satelital, que luego por su alto costo fueron reducidas al mínimo.
3. Abandono del plan de encaminamiento de vagones en todas las líneas;
4. Desaparición del personal de guardas en los trenes de carga, por la eliminación del furgon de cola y su reemplazo por sensores de información de tren completo;
5. Limitación de mantenimiento de vía al mínimo compatible con la circulación de trenes de carga a velocidades entre 20 y 45 km/hora, con perdida total de la capacidad para circular trenes de pasajeros interurbanos competitivos;
6. Reducción de Oficinas de Control al mínimo posible;
7. Perdida de la economia de escala de los ferrocarriles, por darle prioridad los concesionarios de cargas, a sus propios objetivos limitados al entorno de sus concesiones;
8. Y muchas otras más que han degradado la calidad técnica de los servicios ferroviarios en forma inrreversible salvo nuevas inversiones, por destrucción de la capacidad de mantenimiento del material rodante y de la vía;
9. Nuevos problemas sociales en pueblos y ciudades sin servicios ferroviarios.

Esta ultima, privatización produjo las siguientes consecuencias economicas:

• Aumento del Transporte Carretero;
• Aumento de los Costos de las Mercaderías;
• Perdida de la Competitividad de los Productos Argentinos;
• Mayor migración interna (mayor radicación de la población en los centros industriales Gran Bs.As., Gran Rosario)
• Mayor industrialización en los centros industriales ya desarrollados en desmedro del interior.

La Provincialización del Ferrocarril del Oeste.

Los aportes del gobierno van siendo tan cuantiosos con relación al total invertido, que se decide tomar la línea a su cargo y hace votar la ley del 25 de Mayo de 1862. Esa ley manda al gobierno: 1º Prolongar el ferrocarril hasta Mercedes; 2º Pagar todos los créditos contraidos por la empresa; y 3º Liquidar las acciones, pagandolas, se entiende. La aplicación de la ley equivale a erogaciones de aproximadamente 40 millones de pesos papel, que serán financiados por el Banco de la Provincia de Buenos Aires, que era un banco emisor. El Banco recibirá, en cambio, titulos provinciales que se amortizaran con un fondo anual equivalente al 2% del total y ganaran 6% anual de interés.

El Gobierno Provincial conquista un elemento de aglutinación economica, casi indespensable en un país con escasa cohesión social y obtiene un instrumento politico de primer orden, con el que se pueden servir altos fines.

El decreto del 26 de Diciembre de 1862, que firman el gobernador Saavedra y el mismo Luis L. Dominguez da al gobierno la poseción definitiva del Ferrocarril. Por él se nombra una comisión administradora, que preside don Mariano Haedo, de la que forman parte Felipe Llavallol, Vicente Cazón, Norberto de la Riestra, Pastor Obligado, Jorge Atucha, y Anselmo Sáenz Valiente.

El Ferrocarril del Oeste es desde ese momento una empresa fiscal respaldada por todo el crédito provincial. El período experimental ha terminado. 

Situación Financiera a 1860.

El Ferrocarril del Oeste mide 39 km de longitud. Sus 5 estaciones y su material rodante y de trancción abastecen con creces los requerimientos de la zona que sirve. Constituye un sistema ferroviario reducido, pero completo y en perfecto funcionamiento. Era, por lo tanto, un índice excelente para calcular el costo efectivo de una linea ferrea. El país habia adquirido esa experiencia nueva, merced a la voluntad ejecutiva de los primeros organizadores. El ferrocarril del Oeste es un punto de referencia para calcular el costo de una linea ferrea y para medir las pretenciones desmedidas de los comerciantes ingleses.

Los primeros 10 km librados al servicio público absorvieron un capital de 277.117 pesos fuertes. Pero esta cifra esta inflada por erogaciones que no propias del ferrocarril mismo (quebrantos de emisión, premios a los suscriptores, comisiones, ganancias excesivas de los importadores y agentes, y gastos propios de un ferrocarril que esta adentrado en la ciudad).

Para construir el sector que va de Flores a Ramos Mejia y dotarlo de material necesario, se invirtieron 160.506 pesos fuertes (20.063 pesos fuertes por km). Este es aun un valor elevado. A medida que la empresa se asienta, los costos de contrucción disminuyen. El sector de Ramos Mejía a Moreno, de 21 km. requirio una inversión de 282.661 pesos fuertes (13.460 pesos fuertes por km).