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jueves, 25 de julio de 2013

Trenes: la burocracia empuja al servicio a una vía muerta

La superposición de organismos dilapida fondos y resta operatividad

Por Diego Cabot  | LA NACION

Parece un trabalenguas. En el arrasado mundo ferroviario argentino conviven la Ugoms, la Ugofe, la Sofse, la ADIF y la Ucofin. Además, están el Ministerio del Interior y Transporte (con su Secretaría de Transporte), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la flamante Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada.
También hay que hablar de Ferrovías y Metrovías, de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) y de la prestadora de Aguas y Saneamiento, AySA. Hay más: La Fraternidad, Unión Ferroviaria, Señaleros (AFSA) y Personal de Dirección (Apdfa), los principales gremios que rondan los trenes.
La caótica institucionalidad del sector ferroviario no hace más que mostrar la falta de directriz de un medio de transporte al que en 2012 se subieron 282 millones de pasajeros y en el que el Estado gastó, ese año, más de $ 3500 millones. Mientras, los usuarios viajan cada vez peor.
Superposición de tareas, burocracia creciente, "ruidos" en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran.
Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones.
La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año.
Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once , ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms.
Así conviven tres operadoras con sus subsidios -sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente-, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado.
Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos.
Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro.
Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales.
Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo.
Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte.
También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio.
Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia.
Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie.
Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran.

El país se dio el dudoso lujo de perder el tren.

Por Emiliano Galli | LA NACION

La pérdida de la competitividad internacional argentina tiene más de un abordaje.
Las economías regionales atestiguan la pérdida de la competitividad por el tipo de cambio: el atraso cambiario y el aumento de costos internos fueron encareciendo las exportaciones argentinas.
Pero éste es el aspecto coyuntural. Lo que subyace es un problema mayor, y tiene que ver con los costos logísticos y, más específicamente, con la ineficiencia en el transporte: así como un taxi tiene un reloj que mide el valor del viaje en función del tiempo y la distancia recorrida, el margen de ganancia de una exportación "cae como las fichas del taxi" cuanto más tarda ese producto en llegar al consumidor final y cuanta mayor sea la distancia que debe recorrer.
El modo más eficiente y barato para mover cargas (según la variable tonelada/kilómetro recorrido) es el fluvial. Le siguen el ferroviario, el camión y, por último, el avión.
Las cargas en la Argentina no siguen la ecuación de la eficiencia económica. Lo hacen según "como se pueda". Más del 85% de las cargas se mueven por camión. Alrededor del 11% lo hacen por tren y menos del 5% en barcazas fluviales.
El costo logístico argentino es alto por naturaleza: la producción exportable está lejos de los centros de consumo. Esta desventaja competitiva puede mitigarse con la planificación correcta del transporte.
Pero el país minimizó este aspecto de la matriz de costos. No planificó el transporte. Y en este abandono, saca involuntariamente del mercado internacional a las exportaciones sensibles al flete. Esta realidad es invisible a los ojos de un gobierno que sólo ve altos precios de las commodities agrícolas y un récord de cosecha -por adelantos tecnológicos y por la extensión de la frontera agrícola- que, presumen, seguirá aumentando año tras año.
La reconversión del Belgrano Cargas es un tardío reconocimiento del déficit endémico para estudiar a largo plazo y prevenir cuellos de botella.
No hay país de grandes extensiones, con fuerte incidencia de los graneles agrícolas, líquidos o mineraleros en su canasta exportadora que no tenga una red ferroviaria operativa y eficiente.
En los últimos 30 años, el principal ferrocarril de cargas argentino pasó de mover 4 millones de toneladas a 900.000, y de contar con 11.000 kilómetros operativos a sólo 400 en "buen estado".

La Argentina se dio el dudoso lujo de perder el tren.

El ferrocarril se suma al déficit estructural

Fuente: http://www.losandes.com.ar/notas/2013/6/9/ferrocarril-suma-deficit-estructural-719270.asp

“Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico”.


El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires.

Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad.

El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina.

Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas
Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas.

Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata.

La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento.

Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones.

En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo.

En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa.

La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera.

La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas.

El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo.

Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer.

Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos.

El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.

Rutas rotas, aviones demorados y trenes que chocan: lado "B" de la injerencia estatal y subsidios.

La caída de sistemas de la aérea originó la suspensión de 60 vuelos y complicaciones para pasajeros que debieron viajar hasta tres días después de ocurrido el incidente. ¿Qué sucede con los radares? A las complicaciones "aéreas" se suman el deterioro de rutas y trenes. Cuadro de situación.



La caída del sistema operativo que sufrió Aerolíneas Argentinas durante la última semana, que derivó en la suspensión de más de 60 vuelos, volvió a colocar sobre el tapete el problema del transporte en la Argentina.
En particular, en aquellos servicios en los que el Gobierno decidió tomar injerencia directa.

La situación de la compañía aérea, que obligó a numerosos pasajeros a ajustarse a vuelosque salieron hasta tres días después, mostró no sólo lo endeble que es laestructura informática de la línea estatizada. Además, dejó al descubierto lasaltas posibilidades de que este tipo decomplicaciones vuelvan a repetirse.

¿Por qué? En principio, porque Aerolíneas carece de sistemas de contingencia que le permitan sortear nuevas caídas en su sistema, según precisaron a iProfesional fuentes de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales (UPSA).

Y, más allá de la cuestión informática, porque la línea aérea opera en muchos casos enterminales que funcionan con tecnología obsoleta.

Un ejemplo de esto puede ubicarse en la zona de Cuyo, donde hasta hace pocas semanas cerca de 300 vuelos diarios -por un período de dos meses- debieron ser monitoreados a fuerza de anotaciones hechas a base de papel y lápiz.

¿El motivo? la falta de repuestos necesarios para la reparación del único radar disponible en un área poblada por seis aeropuertos.

La antigüedad del equipo -superior a las dos décadas- impidió dar finalmente con las piezas, por lo que los técnicos cuyanos se vieron obligados a adaptar el componente de un radar abandonado en Córdoba para así poder ofrecer la cobertura correspondiente.

Este tipo de situaciones, en las que la palabra improvisación se hace presente, suele repetirse en el interior de la Argentina.

De hecho, al momento de redactar esta nota, el aeropuerto de San Martín de los Andes se encuentra fuera de servicio por fallas en sus antenas. El inconveniente en el radar local obligó aderivar todos los vuelos a Bariloche.

En estos días, se multiplicaron las quejas de los pasajeros, ya que debieron abonar de su bolsillo el traslado desde el aeropuerto a la ciudad de San Martín de los Andes.

Mientras tanto, los técnicos de la terminal de Chapelco deambulan por Buenos Aires a labúsqueda de piezas y accesorios que permitan volver a poner en servicio el sistema de radarización de un punto clave del mapa turístico argentino.

En Ezeiza, falla continua
De acuerdo con voceros de UPSA, la situación de Aerolíneas en Ezeiza "viene mostrandodeficiencias en su operatividad desde que La Cámpora echó manos en la empresa".

"Se conoció esta última falla del sistema porque afectó a miles de personas, pero lo cierto es que la semana previa al incidente ya se habían registrado problemas con los sistemas operativos de Jet Paq, la empresa de Aerolíneas que se ocupa de las cargas de cabotaje", indicó aiProfesional un referente del gremio que pidió off the record.

"No es la primera vez que se registran inconvenientes. Si bien esta vez llegó a los medios", agregó.

En paralelo a estas declaraciones, Marcelo Uhrich, vocero de la Unión del Personal Superior de Líneas Aerocomerciales, no dudó en responsabilizar a Telefónica por los inconvenientes.
Sin embargo, muy cerca de la cúpula del sindicato, hacen referencia a lo endeble que son los sistemas que utiliza la línea de bandera, ahora bajo la órbita kirchnerista.

Mientras tanto, los subsidios siguen a la orden del día.

Según trascendió, entre julio de 2008 -cuando el Gobierno tomó el control de la compañía- y febrero último consumió unos u$s3.560 millones, el equivalente a tres veces el valor de American Airlines o poco más que el de Air France.

Sin embargo, en uno de sus últimos anuncios públicos, Aerolíneas señaló que redujo en un 30% la asistencia del Estado nacional "para financiar sus gastos corrientes" del segundo semestre, en relación con el mismo período de 2012.

No obstante, según el último cálculo conocido, la empresa estatal pierde casi 11 millones de pesos por día.

Rutas y caminos, en deuda
A la par de lo que sucede en el ámbito aeronáutico, la profundización del "desarme" del sistema ferroviario hace que el transporte de carga y de pasajeros se concentre cada vez más sobre las rutas.

Si a esto se le suma la falta de inversiones viales por parte del Gobierno nacional, se desprende que transitar por las autovías argentinas se ha vuelto todo un riesgo.

De hecho, las estadísticas presentadas por la Asociación Civil Luchemos por la Vida certifican que durante 2012 hubo 2.354 muertes en accidentes de tránsito en la provincia de Buenos Aires y7.485 en el país.

Según un informe del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (Cesvi) las rutas nacionales que atraviesan la Provincia son las de "mayor índice de peligrosidad".

La ruta 9 encabeza el podio con un 6,9% de los accidentes. El ranking lo completan la ruta 3(6,2%), la 7 (5,4%), la 8 (5,1%) y la 5 (4,1%).

"La 9 es la más peligrosa del país. Pese a que el trayecto que pasa por la provincia de Buenos Aires es autopista, constituye el tramo más conflictivo por las banquinas escalonadas y unasfalto muy deteriorado que produce el zigzagueo de autos y camiones", manifestó el jefe de seguridad vial de Cesvi, Gustavo Bram.

La ruta 3 no se queda atrás en cuanto a inseguridad. Atraviesa la provincia del noreste al sur en un recorrido que conecta 15 distritos.

La actualización de los últimos informes asegura que el 51% de los siniestros de tránsitos se producen en rutas nacionales, mientras que el 25% en provinciales.

Por otra parte, se estima que las fallas más comunes de la calzada son la falta de señalización vertical u horizontal (43%), de iluminación artificial (17%), calzada deteriorada (16%) y agua acumulada (10%), entre otras.

El tren y el peor de los dos mundos
La tragedia ferroviaria registrada en junio último, la tercera en menos de dos años en la misma línea Sarmiento, puso otra vez de manifiesto las severas deficiencias de un esquema "híbrido" de gestión entre el Estado y empresas privadas.

Tal vez, ninguna actividad sintetice la peor mezcla que la del ferrocarril, donde la sucesión de accidentes -los trágicos de Once y Castelar, más los cotidianos que ya no son noticia central, como el descarrilamiento sin heridos en el ramal Mitre, a escasos cuatro días de la última tragedia- son muestras elocuentes sobre el fracaso del sistema.

Los analistas creen que representa el modelo exactamente opuesto al que se busca en el mundo. Es decir, el de incentivar a los privados para que inviertan y mejoren el servicio,mientras que el Estado controla la calidad y la estrategia de largo plazo.
"En materia de trenes, lo barato sale carísimo", sintetiza el economista Federico Muñoz, quien pone la lupa sobre la regulación tarifaria y los subsidios.
Muñoz destaca que el boleto para un recorrido de 20 kilómetros cuesta en la Argentina un tercio del de México, el más barato de la región.
"El precio irrisorio del boleto podría justificar la baja inversión. Pero lo cierto es que los trenes metropolitanos también reciben enormes transferencias fiscales", argumenta el analista.
Y agrega que un subsidio de $16 per capita no es un monto tan bajo como para justificar el estado calamitoso de la red.
"La responsabilidad de la degradación de la infraestructura hay que atribuirla entonces a losseveros problemas de gestión y a los cuantiosos recursos que se fueron por la alcantarilla de la corrupción", afirma Muñoz.
En la misma línea, Matías Tombolini, economista y docente de la UBA destaca el absurdo de unagestión privada que no tiene incentivos para recaudar dinero.
Así, demuestra cómo el crecimiento de los subsidios evolucionó en forma inversa a la venta de boletos.
Después de haber crecido hasta tocar un máximo de 118 millones de tickets expedidos en 2008, la venta se desplomó hasta los 39 millones de 2012 y con una proyección de nueva caída este año.
Pero esto no significa que la gente viaje menos, sino que lo hace sin pagar boleto.
"Quien gestiona el tren no tiene interés en cobrarlo. De hecho, hay estaciones donde en ciertos horarios directamente no se venden pasajes", afirma Tombolini.
Su conclusión es que el accidente de Castelar dejó al descubierto "una gestión privada con cero riesgo empresarial", dado que el 75% del dinero recibido por concepto de subsidios se utiliza para pagar gastos de operación, especialmente sueldos.
"¿Cuál es el sentido de sostener una administración privada de un tren que funciona cada vez peor, donde cada vez menos gente paga el pasaje y lo único que parece garantizado es el negocio de unos pocos?", se pregunta el analista.
Las críticas que llovieron sobre el Gobierno luego del accidente ferroviario no obedecen tanto alvolumen de los subsidios, sino al uso que se hace de ellos.
Se trata de un esquema millonario, criticado no sólo por su ineficiencia, su costo fiscal y por ser crónicamente sospechado de corrupción, sino que además pone en duda el hecho de queayude a cumplir el declarado propósito de beneficiar a los sectores de menores recursosfavoreciendo la "inclusión social".
"Se puede afirmar que la gran mayoría de los subsidios no cumplió su cometido", señala un trabajo de Ricardo Martner, investigador de Cepal.
Y agrega que, lejos de mejorar la situación de los pobres, "terminan beneficiando a ciertos grupos de interés ligados al poder político de turno".

"Por esta vía se llegó a combinar lo peor del capitalismo privado con lo peor del estatismo ysin las virtudes de ninguno, de modo que el Estado paga las cuentas y carga con las responsabilidades, aunque sean los socios privados los que se alzan con los beneficios ycarecen de estímulos para invertir", fue la expresiva conclusión de Horacio Verbitsky tras la tragedia.

Lo cierto es que estas contradicciones lejos están de agotarse en el tema ferroviario. Sin la misma consecuencia dramática, pero con igual nivel de ineficiencia, se repiten los mismos derroches de subsidios y las mismas distorsiones de incentivos en varios rubros.
Tal vez la mejor síntesis de este nuevo "privatismo sin riesgo empresario ni inversiones" la haya aportado Axel Kicillof, quien en una reunión con empresarios del sector eléctrico, ante la inquietud de éstos por su dificultad para equilibrar las cuentas, expresó: "No se preocupen por la plata, es un problema mío".
Es decir, un problema de todos.

RANDAZZO DIO DETALLES DE OPERATIVOS DE SEGURIDAD EN LOS TRENES

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, destacó hoy la realización de "operativos de saturación" para garantizar mayor seguridad en todas las terminales y estaciones intermedias de los ferrocarriles del área metropolitana.
En conferencia de prensa en la Casa de Gobierno, Randazzo explicó que estos operativos, que se realizan en forma sorpresiva, "se vienen concretando desde hace más de 10 días en las distintas cabeceras ferroviarias con la presencia de personal de la Prefectura, la Gendarmería y de la Policía Federal".
"Dentro del plan que tenemos de puesta en valor de los servicios ferroviarios, una de las demandas de parte de los usuarios está vinculada a la seguridad, tanto en las estaciones como en los vagones de las formaciones", precisó el ministro.
Recordó "que hemos puesto a las fuerzas federales en las siete líneas ferroviarias del área metropolitana, quienes a la vez articulan con los efectivos de la Policía de la provincia de Buenos Aires para garantizar más seguridad a los usuarios".
Respecto de los denominados "operativos de saturación", Randazzo precisó que se realizan "en las estaciones ferroviarias de mayor conflictividad" y detalló que "aparte del personal asignado a cada una de ellas, llegan al lugar en forma sopresiva unos 30 efectivos que realizan un operativo de control y revisación de la documentación del pasajero".
Randazzo reveló que "por ejemplo, en el día de ayer se hicieron operativos de saturación en algunas estaciones de la línea Roca y hemos encontrado a cuatro personas con antecedentes, con pedido de captura, como así también otras 9 nueve personas que portaban armas".
Consultado sobre cómo toma el usuario este tipo de operativos de seguridad, Randazzo destacó que "la gente los toma muy bien".
"Seguiremos haciendo todos los esfuerzos para que la gente viaje todos los días un poco mejor", sostuvo, y anticipó que "los cambios más profundos se verán a partir del mes de abril del año próximo, cuando comience a llegar al país nuevo material rodante para las líneas Mitre y Sarmiento".
Finalmente, el titular de la cartera política dijo que desde el gobierno nacional "seguimos licitando diversas obras para los ferrocarriles, como las obras de vías".

Randazzo presentó la recuperación del tren Belgrano Cargas “para todos los argentinos”

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó hoy la recuperación por parte del Estado Nacional del Belgrano Cargas para “todos los argentinos”, para ponerlo “en sintonía con este proyecto de país que apuesta a potenciar su producción, a su capacidad de venderle al mundo, y a ser más competitivos”.
Luego de la publicación en el Boletín Oficial del Decreto de Necesidad y Urgencia Nro 566/13 que crea el Belgrano Cargas y Logística S.A, Randazzo señaló que “esta medida, es central para mejorar la competitividad de nuestra economía porque permitirá reducir en un 37% los costos logísticos que encarecen los productos que se exportan desde todo el interior del país, fundamentalmente las economías regionales”.

El titular de Interior y Transporte destacó que el objetivo es avanzar “a un sistema de carga integral donde los camiones realicen más viajes hasta las estaciones del ferrocarril. Será el tren el que recorra las largas distancias hasta los puertos”.

“Yo soy un defensor de que el Estado puede ser eficaz y competitivo, lo demostramos con el Nuevo DNI, que ya tramitaron 27 millones de argentinos”, señaló el Ministro, y apuntó a que “como lo estamos haciendo con los demás ferrocarriles, vamos a invertir fuertemente en este ramal, lo vamos a volver eficiente para movilizar nuestras exportaciones y agregar más competitividad a la economía”.

Randazzo estuvo acompañado por Marcelo Bosch, hasta ayer interventor del Belgrano Cargas y próximo presidente de “Belgrano Cargas y Logística S.A”, y destacó que durante su gestión “hemos incrementado un 10% las toneladas transportadas; en abril de 2012 se transportaron 74.417 toneladas, mientras que el mes pasado, hemos trasladado 81.572 toneladas”.

También “hemos elevado en un 81% la facturación del ferrocarril: en abril de 2012 se facturaron $6.477.177, mientras que el mes pasado hemos facturado $11.730.115 y hemos incorporado el 17% más clientes”, destacó el Ministro.

“Para lograr aumentar la capacidad total de transporte del tren vamos a realizar inversiones en obras estratégicas como “la renovación del acceso al puerto de Timbúes, Rosario; reactivaremos el ramal A a La Rioja; los ramales C15 a Bolivia; y C14 de Salta a Chile” dijo el Ministro.

Además “estamos reactivando los talleres de Tafí Viejo, y estamos enviando las primeras formaciones para que sean reparadas: Vamos a sumar 1000 vagones de carga entre los que repararemos y fabricaremos.” finalizó Randazzo.

¿Qué pasa con “El Gran Capitán”?


La reactivación del ferrocarril en la provincia fue un anuncio que iluminó las esperanzas de casi todos los entrerrianos.


Sin embargo, fue la iluminación de un fuego de artificio, dado que su reactivación sigue siendo un plan de buenas voluntades más que una firme decisión de gobierno.
No se trata solamente de los ramales provinciales, sino también de la necesidad imperiosa de que se reactive la circulación del transporte de pasajeros que realizaba “El Gran Capitán”.
Hay que entender que al Estado hacer que circule “El Gran Capitán” no le sale un solo peso. Sin embargo, nadie mueve un expediente porque en el fondo prevalecen los intereses que impulsa el gremio de La Fraternidad –con la complicidad del gobierno nacional-, perjudicando a los que socialmente menos tienen y más necesitan.
Además de no costarle un solo peso al Estado, la reactivación de esta formación ferroviaria genera fuentes de trabajo, lo que torna a la realidad como más injusta.
No es casual que las comunidades ferrovarias comiencen a movilizarse detrás de un único objetivo: que las formaciones de trenes entre Buenos Aires y la Mesopotamia circulen con normalidad. El 25 de Mayo, fechas simbólicas si las hay, en Basavilbaso –Capital nacional del Tren- se realizará una gran movilización en el Museo del Riel, donde justamente se reclamará la necesidad de que el gobierno asuma responsabilidades y permita a los pueblos volver a creer en el desarrollo ferroviario.
En este contexto tiene mayor relevancia observar que la destrucción del sistema de transporte ferroviario, los altos costos del transporte terrestre y aéreo, sumado a la dependencia del sistema energético –especialmente en combustibles- torna casi imposible establecer programas de desarrollo de mediano y largo plazo.
Quien recorra los pueblos litoraleños comprenderá mejor que al no circular el tren de pasajeros, muchas localidades quedan sin alternativas para poder viajar. El Ministerio del Interior y de Transporte debería explicar a los argentinos por qué está ocurriendo esta situación de clara discriminación e injusticia.
Está claro que así como están las cosas, es el propio gobierno quien impide el desarrollo de un proyecto ferroviario nacional al servicio de los intereses del pueblo.
Hay que insistir que Argentina necesita hoy más que nunca contar con más trenes, situación que se agrava hasta la estupidez porque hay formaciones que no se mueven de las estaciones por meras pujas políticas.
Por hay que señalar claramente que el Ministerio de Interior y Transporte -que está a cargo de Florencio Randazzo- no tiene una planificación y una política integral para que el sector ferroviario pueda reactivarse tal como lo vienen prometiendo hace años.
El 25 de Mayo en Basavilbaso habrá muchas voces reclamando el regreso de “El Gran Capitán”. Es de esperar que la dirigencia política de Entre Ríos acompañe este clamor, justamente para no caer de nuevo en el aislamiento y no continuar con la discriminación de muchos pueblos que quedan sin posibilidades de transporte

El Belgrano Cargas ya es estatal, pero urgen inversiones.

Para Salta es vital reactivar los ramales C-25, C-18, C-12 y C-14. El flete en camión es por lo menos un 30% más caro.Tras, la intervención del año pasado, el servicio quedó a cargo de Belgrano Cargas y Logística SA.


LA PUESTA EN MARCHA DEL TREN REQUIERE MAQUINAS MODERNAS.

Como estaba previsto el año pasado, el ferrocarril Belgrano Cargas regresó a manos del Estado nacional. Tras la intervención de octubre, en el Boletín Oficial de ayer se estableció, a través del decreto 566, la creación de sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística, bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.
Para las economías primarizadas de Salta y otras provincias del norte, urge la reactivación de los ramales. Pese a que en los últimos años se volcaron fondos nacionales, de la Corporación Andina de Fomento y se prometieron inversiones chinas por 11.430 millones, el tren sigue sin rodar en las condiciones que requiere la producción actual.
Tras décadas de desinversión, los camiones concentran el 90% de los fletes entre el NOA y los puertos de Buenos Aires y Rosario. No solo se ocasiona una saturación en las rutas, además genera mayor costo para los empresarios, que deben destinar cada vez más dinero al transporte en vez lograr valor agregado. El tren resulta un 30% más barato.
Belgrano Cargas y Logística estará conformada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y por la Administración General de Puertos.
En una conferencia de prensa, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, señaló que el Belgrano Cargas pasó de transportar 74 mil toneladas en abril de 2012 a 81 mil toneladas el mes pasado. Sin embargo, a principios de los 80 hubo un promedio mensual de más de 300 mil tn.
Uno de los últimos informes del Banco Mundial sobre infraestructura en el país estimó que para transportar cinco millones de toneladas anuales se necesitan fondos superiores a los 615 millones de dólares.
Hace un mes, empresarios, universidades y entidades profesionales presentaron el Plan de Desarrollo Estratégico Salta 2030. La puesta en marcha del tren será un resorte para resucitar la economía del interior. En el informe determinaron que el ramal C-25, que une Embarcación y Formosa (700 km), tiene un potencial de carga de 500 mil toneladas anuales para productos salteños (200.000 tn de áridos, 100 mil de azúcar y 200 mil de petróleo).
La reactivación descongestionaría la demanda a través de la ruta nacional 81. En el plan estratégico, estiman que una inversión de 12 millones de dólares se podrán destinar para renovar 150 km de vía.
Aunque algunos productores ya utilizan los 200 kilómetros del ramal C-18, entre Joaquín V. González y Pichanal, el servicio es lento y los vagones, obsoletos. El circuito de los granos, el azúcar y el cemento necesitan un transporte más eficiente. Los cálculos para renovar 50 km de vías arrojan un resultado de 10 millones de dólares.
En 2010, la Nación encaró reparaciones en la provincia de Chaco, sobre el ramal C -12, que parte en González (Anta) y llega a Santa Fe. El año pasado, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, prometió inversiones en 1.400 kilómetros desde González a Barranqueras.
El ramal C-14, promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos.
El ahorro en el transporte de granos llegaría a 345 millones de pesos
Con un flete a $350 por tonelada, el transporte de granos (soja, maíz, trigo y poroto) demanda $1.150 millones anuales en camiones, indicaron desde Prograno.
Lisandro de los Ríos, gerente de la entidad, aclaró que los valores corresponden a una temporada normal y no a ésta, que se encuentra desbastada por la segunda sequía consecutiva. Si el tren ganara más terreno en el transporte de granos, los costos se reducirían por lo menos un 30%. Así, los productores contarían con $345 millones de ahorro. Aunque todo dependerá de la características del servicio. La producción necesita vagones en condiciones y máquinas que no anden a un ritmo lento, de 15 kilómetros por hora.
De los Ríos no pasó por alto que el presupuesto que los productores destinan a los camiones de carga no se vuelca a la economía regional, ya que la mayoría de las transportistas no son de Salta.
El economista de NOAnomics, Félix Piacentini, precisó que el 75% de los granos que se transportan en el país se desplazan a un radio de hasta 300 kilómetros.
“Para esas distancias no tiene mucho peso que se trasladen en tren. Sí cobra importancia cuando hay más de mil kilómetros, es decir la distancia entre el Norte Grande y los puertos centrales”, agregó Piacentini.
Si se duplicara el flete en ferrocarril en el norte argentino (del 10% al 20%), se generaría un ahorro de 169 millones de pesos. Mientras que, al seguir la misma lógica. el impacto sería solo de 122 millones para aquellos que hacen tramos menores a 300 kilómetros. 
El economista destacó que “aumentar la participación del tren en la matriz de transporte genera mayor competitividad para las economías regionales”. Y resaltó que reactivar el tren “puede ayudarnos a mejorar nuestro tipo de cambio real”.

Hasta julio del año pasado (últimos datos disponibles), la ejecución de inversiones estaban sobre dos corredores, apuntó Piacentini. “Por un lado para la renovación de 449 km del corredor Embarcación - Joaquín V. González - Chaco y hasta Santa Fe, con una extensión de 1.645 km”. Hasta esa fecha no se había incluido ningún tramo del ramal C-18, que inicia el recorrido.
También había obras de rehabilitación del ramal C- 25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo. 

Para transportar cargas por tren hasta el Pacífico faltan hasta $40 millones.

En la zona del Salar de Arizaro se deben cambiar 22 kilómetros de rieles para que puedan pasar vagones pesados.




Como estaba previsto el año pasado, el ferrocarril Belgrano Cargas regresó a manos del Estado nacional. Tras la intervención de octubre, en el Boletín Oficial de ayer se estableció, a través del decreto 566, la creación de sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística, bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.
Para las economías primarizadas de Salta y otras provincias del norte, urge la reactivación de los ramales. Pese a que en los últimos años se volcaron fondos nacionales, de la Corporación Andina de Fomento y se prometieron inversiones chinas por 11.430 millones, el tren sigue sin rodar en las condiciones que requiere la producción actual.
Tras décadas de desinversión, los camiones concentran el 90% de los fletes entre el NOA y los puertos de Buenos Aires y Rosario. No solo se ocasiona una saturación en las rutas, además genera mayor costo para los empresarios, que deben destinar cada vez más dinero al transporte en vez lograr valor agregado. El tren resulta un 30% más barato.
Belgrano Cargas y Logística estará conformada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y por la Administración General de Puertos.
En una conferencia de prensa, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, señaló que el Belgrano Cargas pasó de transportar 74 mil toneladas en abril de 2012 a 81 mil toneladas el mes pasado. Sin embargo, a principios de los 80 hubo un promedio mensual de más de 300 mil tn.
Uno de los últimos informes del Banco Mundial sobre infraestructura en el país estimó que para transportar cinco millones de toneladas anuales se necesitan fondos superiores a los 615 millones de dólares.
Hace un mes, empresarios, universidades y entidades profesionales presentaron el Plan de Desarrollo Estratégico Salta 2030. La puesta en marcha del tren será un resorte para resucitar la economía del interior. En el informe determinaron que el ramal C-25, que une Embarcación y Formosa (700 km), tiene un potencial de carga de 500 mil toneladas anuales para productos salteños (200.000 tn de áridos, 100 mil de azúcar y 200 mil de petróleo).
La reactivación descongestionaría la demanda a través de la ruta nacional 81. En el plan estratégico, estiman que una inversión de 12 millones de dólares se podrán destinar para renovar 150 km de vía.
Aunque algunos productores ya utilizan los 200 kilómetros del ramal C-18, entre Joaquín V. González y Pichanal, el servicio es lento y los vagones, obsoletos. El circuito de los granos, el azúcar y el cemento necesitan un transporte más eficiente. Los cálculos para renovar 50 km de vías arrojan un resultado de 10 millones de dólares.
En 2010, la Nación encaró reparaciones en la provincia de Chaco, sobre el ramal C -12, que parte en González (Anta) y llega a Santa Fe. El año pasado, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, prometió inversiones en 1.400 kilómetros desde González a Barranqueras.
El ramal C-14, promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos.
El ahorro en el transporte de granos llegaría a 345 millones de pesos
Con un flete a $350 por tonelada, el transporte de granos (soja, maíz, trigo y poroto) demanda $1.150 millones anuales en camiones, indicaron desde Prograno.
Lisandro de los Ríos, gerente de la entidad, aclaró que los valores corresponden a una temporada normal y no a ésta, que se encuentra desbastada por la segunda sequía consecutiva. Si el tren ganara más terreno en el transporte de granos, los costos se reducirían por lo menos un 30%. Así, los productores contarían con $345 millones de ahorro. Aunque todo dependerá de la características del servicio. La producción necesita vagones en condiciones y máquinas que no anden a un ritmo lento, de 15 kilómetros por hora.
De los Ríos no pasó por alto que el presupuesto que los productores destinan a los camiones de carga no se vuelca a la economía regional, ya que la mayoría de las transportistas no son de Salta.
El economista de NOAnomics, Félix Piacentini, precisó que el 75% de los granos que se transportan en el país se desplazan a un radio de hasta 300 kilómetros.
“Para esas distancias no tiene mucho peso que se trasladen en tren. Sí cobra importancia cuando hay más de mil kilómetros, es decir la distancia entre el Norte Grande y los puertos centrales”, agregó Piacentini.
Si se duplicara el flete en ferrocarril en el norte argentino (del 10% al 20%), se generaría un ahorro de 169 millones de pesos. Mientras que, al seguir la misma lógica. el impacto sería solo de 122 millones para aquellos que hacen tramos menores a 300 kilómetros. 
El economista destacó que “aumentar la participación del tren en la matriz de transporte genera mayor competitividad para las economías regionales”. Y resaltó que reactivar el tren “puede ayudarnos a mejorar nuestro tipo de cambio real”.

Hasta julio del año pasado (últimos datos disponibles), la ejecución de inversiones estaban sobre dos corredores, apuntó Piacentini. “Por un lado para la renovación de 449 km del corredor Embarcación - Joaquín V. González - Chaco y hasta Santa Fe, con una extensión de 1.645 km”. Hasta esa fecha no se había incluido ningún tramo del ramal C-18, que inicia el recorrido.
También había obras de rehabilitación del ramal C- 25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo. 
 

Trenes de pasajeros y carga, un tema olvidado

Fuente: http://www.eltribuno.info/salta/253775-Trenes-de-pasajeros-y-carga-un-tema-olvidado.note.aspx

Trenes de pasajeros y carga, un tema olvidado

La tragedia de Once con 51 muertos y más de 700 heridos fue la postal que mostró cuál es la realidad del sistema ferroviario argentino. Años de desinversión y falta de control del Estado pusieron en jaque a uno de los sistemas de transporte más importantes e irremplazables que necesita el Estado. Fue así que el Gobierno se vio obligado a tomar el control de este servicio. Hoy, a casi un año de la tragedia de la estación de Once, la Justicia resolvió procesar a los implicados.

Varios de ellos exfuncionarios. Bien por la medida, pero la realidad muestra que las cosas no cambiaron demasiado en este último año. Las provincias continúan sumergidas en una crisis de transporte que les hace imposible llegar a los mercados comerciales. En las ciudades en las que el transporte de pasajeros es primordial, la gente sigue viajando en máquinas viejas, sin mantenimiento y hacinada al punto de llevar medio cuerpo por las ventanillas.

Las cifras oficiales así lo demuestran. Solo en 2012, en las vías murieron 3.300 personas. Alrededor de 2.600 fueron suicidios; las 700 restantes, muertes ocasionadas por las formaciones o por las deficientes instalaciones que tiene la traza ferroviaria argentina, revela un detallado informe oficial realizado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que fue elaborado a mediados de 2012. Desde 2004 a julio de 2012 el sistema ferroviario registró 25.000 accidentes y se contabilizaron 3.300 fallecidas.

Desde el Gobierno nacional, el ministro de Transporte -llegado al cargo luego de la tragedia de Once- Florencio Randazzo reconoce que se necesita invertir. El ramal Roca, el San Martín y el Belgrano Sur recibieron $1.400 millones en 2012.