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lunes, 11 de junio de 2012

Ahora el tren llega a Monte Caseros.


En abril de 1875 la línea abrió el tramo de 100,2 km de Federación a Monte Caseros y de 5 km de ésta a Ceibo, en el río Uruguay. Aunque la línea estaba construida de forma precaria, el Gobierno ya era deudor de la compañía, en concepto de las garantías recogidas en el contrato de concesión. La línea férrea soportará las críticas más feroces por el peso que cargaba sobre las arcas públicas.

Previamente a los recuerdos del niño Panelo, mencionaremos lo que nos señala sobre el particular, Ricardo E. Sagarzazu en su obra “La Fundación de Monte Caseros y otros estudios”, impreso por  Ovejero Martín Editores, Rosario, 1998, “El 19 de abril de 1875 el nuevo Presidente de la Nación, Nicolás Avellaneda, inauguraba el segundo tramo de la línea con un tren que lo llevó, acompañado de brillante y numerosa comitiva, desde Concordia hasta Monte Caseros. La celebración en este pueblo en este pueblo fue exultante. Se levantaron arcos triunfales sobre el último kilómetro de vía. Se oyó en la Estación del Este la música de varias bandas militares mientras en el aire estallaban bombas de estruendo. La muchedumbre, gentes del pueblo y de los campos montecasereños, desbordaba su grito de alegría. El Padre Solari, párroco de la villa, decía sus latines para bendecir el elegante edificio de corte victoriano que todavía hoy se nombra como “estación del Este”. Un banquete se sirvió distribuido en las distintas salas de la Terminal ferroviaria. A los postres se oyó la palabra de aquel famoso orador que fue Nicolás Avellaneda.”

Ahora sí reproduciremos los recuerdos escritos por el niño Panelo en su obra que ya mencionamos: “Vi desfilar personajes de nombradía cuyos apellidos y hechos me eran conocidos debido a mi temprana afición de asiduo lector de diarios. Llegó la hora de los discursos y el Presidente Avellaneda inició la serie. Carecía yo,  como era consiguiente, de la aptitud y el discernimiento para juzgar su oratoria. Sólo recuerdo que su voz tenía acentos armoniosos y que me había producido una deliciosa sensación de dulzura y $embeleso.” 

Es preciso reiterar que el discurso de Avellaneda que embelesó al niño Panelo, ocurrió en la Estación del Este, en horas vespertinas. Era la hora de los discursos, esa fue la inauguración oficial  de la línea ferroviaria. A la noche en el Club Progreso fue el baile de homenaje. No hubo discursos, solamente se bailó hasta la madrugada.

El tren llega a Federación.

En marzo de 1874 se abrió al servicio el primer tramo de 54,8 km de Concordia a Federación, y la compañía británica comenzó entonces a recibir del Gobierno los importes que tenía garantizados por contrato.



Venta de la Obra a los Ingleses.


Pero Montravel no se preocupó por la construcción, viajó a Londres y vendió la concesión a la compañía East Argentine Railway, que se acababa de constituir allí en agosto de 1871 con el objetivo de financiar la operación.
El 4 de noviembre de 1871, el procurador general de la Nación presentó un dictamen cuestionando que la transferencia realizada alteraba de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse ahora de una compañía con sede en Londres, que es donde residía su directorio, y que escapaba por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. No obstante, no consiguió detener el contrato, que siguió su curso, y la East Argentine Railway subcontrató entonces la construcción a una compañía local, la Compañía Constructora de Trabajos Públicos.

El Estado Argentino niega un aumento del presupuesto para la Obra.

En Febrero de 1870, Montravel presentó sus planos y presupuestos y, aunque argumentó que el coste real superará el valor fijado como máximo, no logró modificar el contrato inicial, quedando fijado entonces el coste en 10.000 libras por milla.

Definiciones Técnicas y Costos.


El contrato se formalizó el 13 de agosto de 1869, y fijaba un coste máximo de construcción de 10.000 libras por milla, obligándose el Gobierno a garantizar a su costa un beneficio de 7% sobre el coste real de construcción, a favor de la empresa contratada.
Montravel pidió a los pocos días autorización para modificar el trazado y la trocha, pasando de trocha ancha a media. Finalmente la trocha estándar (1.435 mm) fue la elegida por su uso en los países vecinos de Uruguay y Paraguay. Otros ferrocarriles en la Mesopotamia argentina siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción.

Autorización para el Comienzo de Obra.

El 5 de octubre de 1864, la ley 120 del Gobierno argentino autorizó la contratación con Pedro Montravel para la construcción de un ferrocarril que debía arrancar en Concordia, en la Provincia de Entre Ríos, hasta Monte Caseros, en la Provincia de Corrientes. Un total de 155 km, con el objetivo de salvar los saltos que interrumpen la navegación del río Uruguayal norte de Concordia.