Pocos emprendimientos pueden mostrar un derrotero de ineficiencia tan claramente como el ferrocarril Belgrano Cargas. En los pliegues de su historia se esconden falta de inversión, licitaciones fallidas, gremios amigos, abandono y, finalmente, una intervención que no cierra demasiado si se la mira con la lupa legal.
Ayer se dispuso una intervención en una empresa operadora que jamás fue concesionaria de un servicio público y que sólo estaba operando la red de ferrocarril de carga más extensa del país por voluntad del propio Estado. Dicho de otra forma, el Ministerio del Interior y Transporte intervino una empresa cuando simplemente le hubiera bastado rescindirle un contrato que se firmó por una emergencia de 90 días en junio de 2006, pero que permanece operando la red hasta el día de hoy.
Ni la impronta privatizadora de la década del 90 pudo encontrarle una novia al ramal que recorre 13 provincias argentinas y que tiene una traza total de 7600 kilómetros de vía. El llamado a licitación resultó desierto y tuvo que ser el Estado el que se hiciera cargo de la operación a partir del 1º de octubre de 1993.
En noviembre de 1998 la empresa fue dada en concesión a transferida a la Gremial Unión Ferroviaria (mediante el decreto 1037) con un contrato que establecía un aporte del Estado para una inversión de 250 millones de dólares para infraestructura y 50 millones por año para material rodante.
La sociedad concesionaria quedó integrada por la Unión Ferroviaria (51%) y la Cooperativa de trabajadores Laguna Paiva (49%). Se transfirieron 112 estaciones y una flota de 120 locomotoras. En 2006, el Estado retomó el control del ramal en el que, según estudios de la Universidad de Rosario, el plantel de locomotoras se había reducido a 22. Durante esos años, los créditos prometidos por el Gobierno nunca llegaron y los gremios quedaron sospechados de desvío de fondos públicos.
Pese a una denuncia presentada en 2006 por la Oficina Anticorrupción, las causas nunca avanzaron.
Hubo dos llamados a licitación que también volvieron a declararse desiertos y finalmente el entonces presidente Néstor Kirchner se lo entregó a la Sociedad Operadora de Emergencia (Soesa), una empresa que estaba integrada por Shima (Grupo Macri y la china Sanhe Hopefull), Benito Roggio y Emepa, dueños del 80% de las acciones. El restante 20% se repartió entre la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y el Sindicato de Camioneros.
En 2008, el Gobierno les entregó el manejo a dos empresas del Estado: la Operadora Ferroviaria y la Administración de Infraestructura Ferroviaria. En 90 días debía estar lista una auditoría. Pasaron cuatro años y jamás se realizó ese pase de manos. Ahora el derrotero sumó una estación más: una intervención que no se entiende demasiado.
