Por Héctor Zajac | Para LA NACION
Los rumores de renacionalización o la compra de trenes eléctricos a China no ocultan la percepción generalizada de que poco o nada se ha hecho en materia de infraestructura de transporte en el pais en los últimos años. Las obras de mejoramiento de ferrocarriles anunciadas y hasta licitadas en el periodo 2006-2008, están paralizadas, y no hay razones para creer que los anuncios del gobierno indiquen una reversión seria de la tendencia. Las promesas de un servicio de larga distancia a Mendoza de altos estándares, los proyectos de trenes de alta velocidad a Rosario y Mar del Plata junto con el hasta ahora ausente tranvía de Puerto Madero son algunos de los ejemplos de una galería de promesas incumplidas.
El geógrafo Peter Hagget sostiene que mucho más efectivo que el PBI para determinar el nivel de desarrollo económico de una nación es el nivel de conectividad de sus redes de transporte, este se expresa por un índice llamado Coeficiente de Accesibilidad.
Un alto coeficiente de accesibilidad ocurre cuando la correspondencia es elevada entre: la distancia mínima entre ciudades de un territorio y la redes de carreteras que las comunican. En Estados Unidos- por ejemplo- ir de Seattle a Miami, dos puntos situados en los extremos del mapa, permite hacerlo con una ruta en excelente estado y que recorre una distancia en kilómetros casi igual a la línea recta imaginaria que los une.
Esto no es de ninguna manera accidental: fue precisamente luego de la peor crisis económica de su historia que surgió -en el contexto del "New Deal"- la idea de implementar como una de las medidas fundamentales para superarla- la construcción de cientos de miles de kilómetros entre carreteras y vías férreas dinamizando el mercado interno de un país que decidido a mirar "hacia adentro" -apoyarse circunstancialmente en su consumo interno -necesitaba darle salida al aislamiento de millones de pequeños productores agrarios. El resultado de una red de transporte integrada permitió a estos productores alcanzar nuevos mercados minimizando costos de transporte, elevando sus ventajas competitivas y produciendo un descenso formidable en los precios de los alimentos a nivel nacional que benefició a los más pobres, no solo por el abaratamiento generalizado, sino por la disponibilidad de los cientos de miles de puestos de trabajo que las obras generaron. Más allá de las lógicas objeciones al costo, la misma siguió adelante.
Nuestro país literalmente "padece"su red de transporte. Como una pesada herencia post- colonial las carreteras y ferrocarriles -que todavía funcionan- convergen en forma de estrella en una "Ciudad-Puerto", dejando sin conexión, o mal conectadas -(por rutas intransitables para vehículos de carga, o transitables estacionalmente)- a pueblos y ciudades entre estos, y con un enorme potencial productivo.
Productores de Cuyo y del NOA deben -aun en la actualidad- pasar primero por Buenos Aires, o en el mejor de los casos Santa Rosa (La Pampa) si quieren exportar a Patagonia-dado el calamitoso estado de la ruta 40 - lo que aumenta exponencialmente sus costos de transporte y compromete su competitividad. La situación vale también en sentido inverso, afectando el potencial expansivo de segmentos importantes de productores patagónicos.
Resulta paradójico además, que el problema lo sufran principalmente vastos sectores de las economías extrapampeanas, cuyos actores se encuentran entre los más castigados por un "modelo" del que se suponían beneficiarios debido a su vulnerabilidad socio-económica. Los productores pampeanos, mas orientados a los mercados mundiales, cuentan con mejores condiciones generales de infraestructura.
El estado de las redes de transporte en la Argentina es tal que ha sido caracterizada como "camisa de fuerza para el desarrollo"
En cuanto a la red de pasajeros, el diagnostico es ya de público conocimiento: una desinversión crónica, y complacencia en el sector que sobrepasa cómodamente las cuatro décadas y le agrega a la tragedia de Once visos de profecía autocumplida.
Un ejemplo interesante: la aparente contradicción entre la inauguración del AVE -el tren de alta velocidad que une a Madrid con Barcelona y Figueres(frontera francesa) -en menos de la mitad del tiempo que el tren convencional- en medio de la crisis económica mas violenta que atraviesa Europa y en particular España, expresa -en realidad-el valor conferido desde la gestión, a la creación y mejoramiento de las comunicaciones e infraestructuras como política de estado prioritaria, inserta en un modelo de nación.
Las criticas más importantes previas a la inauguración giraban en torno al enorme costo para el estado español, y la presunta exclusividad de un servicio con un alto precio de pasajes para usuarios de una región que presenta extraordinarios niveles de desocupación.
Si bien cada kilometro de AVE construido cuesta al estado entre 12 y 30 millones de euros -lo que constituye sin duda un alto costo,-aunque la elevada dispersión se debe a la variabilidad de situaciones geológicas del terreno-el precio de los pasajes entre Madrid y Barcelona (Atocha-Sanz) para viajeros frecuentes que compren chequeras- es de 24 euros por tramo, muy lejano a los 90 de las previsiones originales.
A dos semanas del inicio del servicio los expertos coinciden en marcar ya una tendencia alentadora: un promedio mayor al 94 por ciento de asientos vendidos por viaje para el tramo Madrid-Barcelona, siendo aun mas destacados los datos de "perfil de viajero" que se corresponden en más del 72 por ciento con el tipo "Conmmuter", término que hace referencia a un uso diario para fines laborales. Aunque hay que decir también, que el balance del ramal Sevilla-Madrid no ha sido tan positivo- se cree en parte que debido a la incapacidad para competir con aerolíneas de bajo costo-dado que en este segmento predomina el viaje turístico por sobre el cotidiano - donde la posibilidad de desplazamiento entre centros-y no aeropuertos lejanos a la ciudades- acorta sensiblemente los tiempos para el que viaja por trabajo, factor que también explica las ventajas competitivas del Madrid-Barcelona.
¿Cómo entonces cuantificar los enormes beneficios económicos en el largo plazo de las obras de integración, las oportunidades que estas ofrecen al conjunto de actores de una sociedad, su contribución a la inducción de actividades económicas y a la creación de empleo?
Hay una posibilidad implícita de aprendizaje en el "New Deal", no como una receta a copiar, ya que cada experiencia en la historia es única e irrepetible, sino en el aspecto que alude a lo más sagrado y profundo del "pacto social", esto es: la búsqueda de acuerdos de acción del largo plazo para la solución de los grandes problemas de un país, la disposición de la mayoría de las fuerzas políticas y organizaciones sociales en clave de consenso -no confrontativa- en pos de objetivos comunes y prioritarios para una nación, de definición de "políticas de estado"y cursos de acción común.
Posiblemente interrogarnos por la falta crónica de acuerdos sea solo el comienzo, pero algo es algo.
