El Plan Larkin fue un plan de racionalización ferroviario, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, si bien el plan no se completo por diversos motivos, se alcanzó a levantar varios kilómetros de vías y varios ramales, despedir a varios trabajadores y comprar material rodante al exterior. El objetivo central era acabar con el déficit que existía, ya que el sistema ferroviario se encontraba totalmente deteriorado. El plan lleva el nombre del General Thomas Larkin.
Antecedentes
Compra de los ferrocarriles
Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, compró todas las empresas ferroviarias. En 1948 creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria argentina.
Después de la estatización del sistema ferroviario se dio un gran impulso a la industria ferroviaria, como ejemplo los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano. Pero luego de transcurrir unos años del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un enorme déficit ya sea en la compra de estos servicios y empresas como en el mantenimiento de las mismas. En un determinado momento, este monto no pudo cubrirse, lo que llevó a los ferrocarriles como a otros servicios al deterioro por falta de mantenimiento.
El avance automotor versus el ferrocarril
Durante el periodo 1958 a 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, las cuales entre otras cosas producían colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se dejaba de comprar estos automotores al exterior, para producirlos en el país, pero esto produjo que tanto el transporte de pasajeros como el de mercancías se vuelque hacia los automotores. Como nunca se había hecho mantenimiento a los ferrocarriles. Este vuelco hacia el transporte automotor generó una sobre capacidad al transporte ferroviario, una sobre capacidad que no se usaba, y por ello, generaba un déficit al Estado.
Curiosamente había pasado lo mismo en el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), ambos dirigentes, habían atraído con éxito a la industria automotriz, pero eso produjo que el ferrocarril perdiera lugar para el transporte de mercancías y pasajeros
El Plan
La ejecución del Plan Larkin puede separarse en tres etapas:
Primer etapa
La primera se corresponde con el desempeño como Secretario de Transporte del doctor Alberto López Abuín, especialista en el tema del transporte, y defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización ferroviaria para Argentina, por lo cual había que incorporar nuevo material rodante para las vías férreas nacionales. De esa forma, se buscaba mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor en Argentina. Pero este plan tuvo dos principales obstáculos: una inversión muy alta, y un plazo para aplicarlo que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.
Segunda etapa
Se salto entonces a la segunda etapa, en la cual serían protagonistas el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray. Ambos buscaron principalmente eliminar el déficit, aumentando las tarifas y, en menor medida, modernizar el sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del General Thomas Larkin a Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones. Los cuadros gremiales se pusieron en pie de guerra al enterarse del plan de reducir la empresa ferroviaria, despedir gente y la política de suprimir ramales. Pero la crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.
Tercer etapa
Se inició entonces la tercer y última etapa, con Arturo Acevedo como Ministro de Obras Públicas. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos, lo que provocó paros de protesta. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que dieran déficit, como fue el caso de las del provincial, al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no eran capaces de llevar mucha carga o transportar muchos pasajeros. Clausuró, así, varios ramales, lo que provocó que se iniciasen varios paros, entre ellos uno de 42 días que se inició el1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal de los cerrados fue rehabilitado.
El discurso presidencial
El presidente Arturo Frondizi brindo un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:
El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.
Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.
Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, se decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la república. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.
Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75% del déficit fiscal.
Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].
Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".
Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.
Síntesis del discurso
En el comienzo del discurso, compara las arterias del cuerpo humano con el transporte, detalla el estado de los Ferrocarriles Argentinos en aquel momento, habla de que la gente viajaba mal, amontonada y que llegaba tarde a su destino, también hace mención de que existían líneas férreas que rendían poco, como otras que estaban sin uso. Hace mención de la función del ferrocarril ideal, el cual tenía que ser capaz de transportar mercancías, re-juntando todas las industrias básicas como acerías, plantas de energía, fábricas, petroquímicas, que en el caso de los ferrocarriles del país no se estaba dando. Menciona la disminución del las toneladas de carga, en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año 1959.
En síntesis, el discurso hablo de los pasos que el gobierno iba a servir en materia de política de transporte, algunos de estos pasos se lograron como levantar algunos ramales y despedir a algunos obreros (luego de las huelgas algunos fueron reincorporados). La huelga de 42 días de 1961 impidió el resto de los objetivos, y así se dio marcha atrás con el plan.
