Tren a Las Nubes (Vapor - Ferrocarriles Argentinos)

Subido por eltrenalasnubes el 13/09/2011

Este es el filme en colores al que Tren a las Nubes le debe su nombre. Fue realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del '60.

El difícil regreso del ferrocarril.

Por Andrés Andreis (*)

El 1º de marzo pasado cumplió 63 años la nacionalización de los ferrocarriles argentinos. Como se estila decir, pasaron muchas aguas bajo el puente, pero el puente se derrumbó y, esas aguas fluyen entorpecidas por este accidente. El puente roto representa al ferrocarril, cuyos trenes están impedidos de pasar esperando la mano piadosa que los levante.

Todo parecía perfecto en aquel ya lejano 1948, cuando todo suponía que íbamos a conducir en mejores condiciones la economía al tener un transporte propio. A los pocos años se fue diluyendo la ilusión de que al ser propiedad de los argentinos íbamos a saber conducir mejor esta primer gran empresa nacional. Fueron pasando los años y la torpeza de los gobiernos que se iban sucediendo posteriormente, decretaron por anticipado el colapso de los ferrocarriles. Pero también es necesario señalar que pequeños y grandes intereses a través de los tiempos, incidieron en su posterior y precipitada caída.

En la era actual con poco claras definiciones sobre el futuro de nuestros ferrocarriles, es necesario determinar las causas que aún con millonarios subsidios otorgados a los ferrocarriles concesionados, no han llegado a cubrir las necesidades de servicio en el sector metropolitano de Buenos Aires y ni hablemos de extender los mismos al interior del país, que de ese modo queda divorciado en materia ferroviaria. Caso concreto, el tren del ex Mitre que reanudó sus servicios de pasajeros en el 2003 entre Retiro Rosario Santa Fe, y viceversa, lamentablemente luego de algunos inconvenientes producidos por lluvias que provocaron socavones en distintos sectores del tramo Rosario-Santa Fe. Luego de ser normalizado este problema, el permisionario TBA hasta ese momento, decidió, sin ninguna explicación, no continuar con el servicio. Me pregunto: ¿qué medidas tomó la Comisión Nacional de Regulación del Transporte?, ¿desde la provincia se hizo la correspondiente denuncia? Mientras tanto en la ciudad de Santa Fe aparece la primera visión ferroviaria después de 1992 con la incorporación de un servicio de coche motores que harán circuitos urbanos con costos del presupuesto municipal. En una primera etapa el recorrido fue dispuesto desde la estación Guadalupe hasta el Puerto de Santa Fe y regreso, con paradas intermedias. El desmembramiento de los ferrocarriles estatales ocurrido 20 años atrás, movilizó desde hace algunos años a gobiernos provinciales y municipales a crear dentro de sus ámbitos algunos miniferrocarriles para paliar en parte la ausencia de este medio, que la mayoría de los países de mediana o alta tecnología sostienen, mantienen y acrecientan, ya que se trata del un transporte único en su género en la era moderna de los pueblos. En cambio, en la Argentina ferroviaria se ha metido un zorro y devora sistemáticamente su desarrollo. Pobre ferrocarril ¡cuántos enemigos encubiertos tiene!

Mientras tanto la queja de los usuarios va en aumento. Lógicamente, no se pone orden al sistema ferroviario que padece de una anarquía que no tiene límites, a tal punto que compromete al pasajero en sus obligaciones de trabajo, atrapado inocentemente en este pandemónium de inequidades de origen empresario, técnico, gremial y social. A todo esto, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte impresiona como organismo inexistente; desde la Nación se estudian proyectos que en la práctica nunca se ejecutan o, si se realizan, son muy fragmentados.

El lamentable accidente ocurrido hace algunos meses en San Miguel y el más reciente en el trayecto Constitución-Mar del Plata, trasuntan la inestabilidad del sistema ferroviario, pese a las inversiones del Estado Nacional, que es justo reconocer que incrementó el presupuesto de obras en los últimos años, pero por falta de una planificación correcta no se traduce en realizaciones concretas visibles.

Finalmente para cerrar este capítulo, meditemos: para qué sirve privilegiar con unos pocos trenes en servicio algunas zonas mientras otras abandonadas a su suerte agonizan desde hace años con el agravante de rutas desquiciadas e inseguras. Verdaderamente son actitudes discriminatorias en donde los funcionarios políticos regionales, zonales y nacionales son responsables de esta situación.

¿Cómo andamos por el Congreso?

En estos largos años de degradación ferroviaria a partir de 1989, el Congreso Nacional nunca trató en profundidad el problema del transporte. Se reúnen las respectivas Comisiones de Transporte, pero nunca se llega a un estado parlamentario serio de los asuntos. Qué extremadamente lejanos están aquellos tiempos a partir de la mitad del siglo XIX, cuando se firmaban contratos de concesión con personajes y firmas empresarias del mundo ferroviario nacional e internacional. Las inversiones y los préstamos por entonces tenían una importancia fundamental para los gobiernos argentinos pese a su endeble estructura política. A Allan Campbell por ejemplo se le facultó el estudio para la creación de una línea entre Córdoba y algún punto del Río Paraná hacia 1854. A José Buschenthal se lo buscó para construir un ferrocarril de Rosario a Córdoba en 1855. A la firma John G. Meiggs y Son y Cía., se encomendó la construcción de una línea férrea de Santa Fe a Lehmann en 1882. En 1881 se le concedió a Carlos Casado la construcción y explotación de un ferrocarril desde Rosario, hasta la hoy denominada Casilda (antes Candelaria). Diego de Alvear en 1903 fue llamado para construir y explotar el F.C. Rosario a Puerto Belgrano. En fin, la lista sería interminable para este espacio, pero también es justo decirlo: nada se hubiera logrado sin presidentes de la República de la envergadura de Urquiza, Sarmiento, Mitre, Avellaneda o Roca, que dispusieron con valentía y decisión los proyectos ferroviarios en su mayoría concretados. A propósito, con grandes dificultades se planificaba y se construía sobre una topografía virgen. Hoy se planifica algún sector y a la hora de las realizaciones no se cubren las reales necesidades de expansión y en aquellos lugares que en medianos y largos trechos no se realizan recambios de vías, las sobrecargas de peso se disimulan con asistencia precaria, pese a que el Belgrano Cargas que transita nuestra zona está concretando obras de recambio de rieles como en San Justo (Santa Fe) y, en otros sectores del norte.

Reitero, hay numerosos intereses que no permiten el resurgimiento global del sistema ferroviario y el Congreso Nacional dejó de lado esta prioritaria cuestión que hace al progreso y al desarrollo de la economía del país, en momentos que la producción de granos depende casi exclusivamente del transporte automotor en el traslado de cosechas a puertos, con rutas saturadas, desgastadas e inseguras y con un ferrocarril prácticamente ausente. Si bien los proyectos regionales son importantes y reciben todo el apoyo de gobiernos provinciales y de sectores privados, no alcanzan a cubrir la proyección nacional en donde el monopolio automotor reina, destruye rutas, contamina y mata.

Si no se logra la reactivación ferroviaria integral en los próximos años, armonizando en un justo equilibrio con los otros medios de transporte, el crecimiento de la economía será un contrasentido. También poner en marcha trenes confiables de pasajeros o de cargas significa, además, tarifas mucho mas bajas que se reflejaran notoriamente en el costo final.

Esta es una tarea fundamental. Solo falta patriótica decisión y romper con los monopólicos intereses que vienen postergando a través de los años, la real, efectiva e impostergable reactivación ferroviaria.

Fe ferroviaria a partir de 1989, el Congreso Nacional nunca trató en profundidad el problema del transporte. Se reúnen las respectivas Comisiones de Transporte, pero nunca se llega a un estado parlamentario serio de los asuntos. Qué extremadamente lejanos están aquellos tiempos a partir de la mitad del siglo XIX, cuando se firmaban contratos de concesión con personajes y firmas empresarias del mundo ferroviario nacional e internacional. Las inversiones y los préstamos por entonces tenían una importancia fundamental para los gobiernos argentinos pese a su endeble estructura política. A Allan Campbell por ejemplo se le facultó el estudio para la creación de una línea entre Córdoba y algún punto del Río Paraná hacia 1854. A José Buschenthal se lo buscó para construir un ferrocarril de Rosario a Córdoba en 1855. A la firma John G. Meiggs y Son y Cía., se encomendó la construcción de una línea férrea de Santa Fe a Lehmann en 1882. En 1881 se le concedió a Carlos Casado la construcción y explotación de un ferrocarril desde Rosario, hasta la hoy denominada Casilda (antes Candelaria). Diego de Alvear en 1903 fue llamado para construir y explotar el F.C. Rosario a Puerto Belgrano. En fin, la lista sería interminable para este espacio, pero también es justo decirlo: nada se hubiera logrado sin presidentes de la República de la envergadura de Urquiza, Sarmiento, Mitre, Avellaneda o Roca, que dispusieron con valentía y decisión los proyectos ferroviarios en su mayoría concretados. A propósito, con grandes dificultades se planificaba y se construía sobre una topografía virgen. Hoy se planifica algún sector y a la hora de las realizaciones no se cubren las reales necesidades de expansión y en aquellos lugares que en medianos y largos trechos no se realizan recambios de vías, las sobrecargas de peso se disimulan con asistencia precaria, pese a que el Belgrano Cargas que transita nuestra zona está concretando obras de recambio de rieles como en San Justo (Santa Fe) y, en otros sectores del norte.

Reitero, hay numerosos intereses que no permiten el resurgimiento global del sistema ferroviario y el Congreso Nacional dejó de lado esta prioritaria cuestión que hace al progreso y al desarrollo de la economía del país, en momentos que la producción de granos depende casi exclusivamente del transporte automotor en el traslado de cosechas a puertos, con rutas saturadas, desgastadas e inseguras y con un ferrocarril prácticamente ausente. Si bien los proyectos regionales son importantes y reciben todo el apoyo de gobiernos provinciales y de sectores privados, no alcanzan a cubrir la proyección nacional en donde el monopolio automotor reina, destruye rutas, contamina y mata.

Si no se logra la reactivación ferroviaria integral en los próximos años, armonizando en un justo equilibrio con los otros medios de transporte, el crecimiento de la economía será un contrasentido. También poner en marcha trenes confiables de pasajeros o de cargas significa, además, tarifas mucho mas bajas que se reflejaran notoriamente en el costo final.

Esta es una tarea fundamental. Solo falta patriótica decisión y romper con los monopólicos intereses que vienen postergando a través de los años, la real, efectiva e impostergable reactivación ferroviaria.

(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe.

La integración Ferroviaria del Mercosur.

Por: Pablo Martorelli

Presidente del INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

En medio de una caótica situación financiera mundial, los países de América del Sur tienen la oportunidad de consolidar sus economías de autosustentación y abastecimiento mediante un fluido intercambio comercial. Asimismo los nuevos paradigmas del comercio internacional muestran cambios importantes en los destinos de las exportaciones de nuestros países. La afirmación cultural, social y política de nuestro subcontinente se presenta precisamente en un momento histórico tal vez sin precedentes, por lo que el futuro puede ser venturoso si actuamos con inteligencia y razonabilidad. La integración de los países miembros del MERCOSUR es un primer paso de gran importancia, pese a las asimetrías en las magnitudes relativas de cada nación y sus respectivas economías. Para generar un fluido intercambio comercial entre nuestros países será de gran importancia atender a la incidencia de los costos del transporte de bienes, que por su estructuración presenta distorsiones de enorme significación económico social.

Bajar costos y reducir daños ambientales será tan importante como evitar accidentes carreteros, de ocurrencia exageradamente frecuente. La casi totalidad del transporte de cargas entre los países miembros de MERCOSUR + Chile y Bolivia (por citar solo a los países del Cono Sur) se realiza por el modo carretero (camión), con altos volúmenes que superan su idoneidad técnico-económica en las distancias medias de traslado. Ello trae como consecuencia un alto costo que se incorpora al precio final del producto transportado. Idéntico problema –con algunos agravantes– se presenta en los principales corredores de exportación de cada país, con el costo de flete comparado más alto del mundo incorporado al precio FOB de las exportaciones regionales. Es importante, en consecuencia, que la vinculación internacional entre nuestros países debe tener al ferrocarril como el más importante modo de transporte terrestre, para el intercambio masivo de bienes, como así también para el desarrollo de los tráficos internacionales de exportación accediendo a los puertos con economía de costos. Esta expresión de deseo debe plasmarse en Políticas de Estado de los países individualmente y en conjunto. La sola voluntad de llevar adelante un proceso de integración operativa ferroviaria internacional tropieza con múltiples realidades e intereses, por lo cual se deben abrir los espacios de debate y de decisión política para clarificar y potenciar la necesidad de crear los medios fácticos y de derecho para establecer un sistema de transporte integrado, de excelencia y de óptimo aprovechamiento de los recursos disponibles, tanto ferroviarios, fluviales y carreteros, en armonía funcional.

Argentina tiene la clave

Nuestra visión del problema se centra en las cuestiones que afectan a la Argentina por diversas razones, entre las que se cuentan:

• La sola observación de un mapa de América del Sur coloca a la Argentina en una posición geográfica relevante respecto de los ejes de vinculación de las Naciones que conforman el Mercosur y de aquellos países que han comprometido su intención de sumarse.

• Las corrientes circulatorias internacionales en la casi totalidad de los casos tocan o atraviesan territorio argentino, especialmente en su sector Centro-Norte.

• El Corredor San Pablo (Brasil) a Santiago y Valparaíso (Chile), es uno de los más importantes en volumen y atraviesa totalmente el territorio argentino. El mismo corredor es empleado por Paraguay y Uruguay.

Surge entonces la necesidad de plantear un aspecto esencial:

Para pautar una aproximación al estudio de la integración ferroviaria del Mercosur no deben consultarse solamente las estadísticas disponibles del tráfico ferroviario internacional, actualmente muy escaso, cuyo resultado distorsionará la visión de la realidad, sino la información más actualizada sobre los movimientos de tráfico globales por todos los modos de transporte empleados. De esta manera se tendrá la real dimensión de las corrientes circulatorias, sus directrices y puntos de inflexión regional, lo que permitirá efectuar evaluaciones macroeconómicas, a partir de las cuales se contará con información certera para ponderar las orientaciones más convenientes.

Es necesario entonces que la República Argentina, tanto en el ámbito público como en el privado, adopte las medidas procedentes para hacer frente al compromiso que, por su historia y geografía, el desafío de la integración le plantea. En función de lo expuesto, quedan delineados tres aspectos conceptuales que consideramos de importancia; son los aspectos políticos (A), legales (B) y estratégicos (C).

A) ASPECTOS POLITICOS

Es indudable que la integración de diferentes naciones en un cuerpo orgánico como el Mercosur parte de decisiones políticas fundamentadas por los gobiernos nacionales. En igual sentido, los diferentes tópicos que forman parte de las relaciones entre las naciones deben ser objeto de tratamiento político por parte de los gobiernos, y el transporte en particular tiene un rol fundamental en el manejo de tales relaciones. La experiencia de la integración europea no debe ser soslayada, ya que ha marcado rumbos claros, en un contexto de homogeneidad internacional, aun mediando fuertes nacionalismos y localismos. El comercio y su aliado natural, el transporte, han sido factores esenciales de los éxitos alcanzados en Europa. Entonces, las políticas de transporte de cada país del Mercosur deberán ser analizadas en un amplio contexto para avanzar en su compatibilización.

B) ASPECTOS LEGALES

En materia de transporte la legislación nacional tiene en cuenta características propias de cada país, en los diferentes campos de aplicación. Asimismo el cuerpo legal en materia de comercio internacional refleja los propios intereses. Por ello, a partir del marco político fijado para la integración es necesario establecer normas legales comunes que permitan facilitar la gestión del transporte internacional, sin por ello verse obligadas las naciones a renunciar a sus legítimos derechos.

C) ASPECTOS ESTRATEGICOS

Es esta una cuestión decididamente ligada a lo político, pero de características muy particulares, ya que el planeamiento estratégico debe superar las barreras que muchas veces las vacilantes políticas nacionales imponen. La integración ferroviaria no tiene por qué ser necesariamente una unión de redes o de ramales, no implica obligatoriamente construir nuevos enlaces internacionales, ni lo descarta; se trata de generar un Sistema Integrado de Transporte en el cual estén claramente definidos los roles de los diversos modos concurrentes, teniendo como principal objetivo el bien común y la eficiencia en el cumplimiento de su cometido. El concepto de eficiencia deberá contemplar como principal factor la reducción de la incidencia del costo del transporte en el precio final del producto transportado. Tal concepto obliga a replantear la realidad vigente para que sean considerados los recursos y los modos tecnológicos en función de su idoneidad específica, tanto operativa como económica y aun ambiental.

La Integración

Por ello, entendemos que los criterios de libre competencia en el transporte deben plantearse intramodalmente, es decir que los diferentes modos (ferrocarril, camión, barco) no deberán competir entre sí por los mismos tráficos, sino complementarse en un sistema intermodal, o mejor aún multimodal, en el que los diversos modos se complementen entre sí aprovechando sus ventajas comparativas. De esta manera, se podrán conjugar armónicamente los intereses públicos, comunitarios y privados, al competir libremente entre sí las empresas de transporte modo a modo, pero complementándose entre los diferentes modos, según sean los tráficos, los puntos de origen y destino, o las distancias a cubrir. A partir del ordenamiento del transporte, se podrán orientar los ejes circulatorios más convenientes, creando unidades regionales de transporte con centros de transferencia entre ferrocarriles, puertos y carreteras. Ejes de importancia regional son sin lugar a dudas las vías navegables de la Mesopotamia conformada por los ríos Paraná y Uruguay, con sus afluentes Paraguay y Tieté, entre otros. En todos estos ríos hay importantes instalaciones portuarias a las que acceden ferrocarriles concebidos para operaciones de transporte intermodal. Surge entonces como una evidencia la necesidad de recrear el sistema circulatorio ya existente, modernizándolo y adecuándolo a las nuevas necesidades y técnicas, con el fin de corregir las distorsiones históricas generadas a partir del desmedido y descontrolado avance del modo automotor más allá de los límites de su idoneidad específica. En un sistema armónico como el que proponemos, cada modo tiene un rol destacado para cumplir y con espacio suficiente para todos los que estén en condiciones de ajustarse al mismo, mejorando sus rendimientos individuales, humanizando las condiciones laborales, con menor afectación al medio ambiente (entropía) y menos accidentes en las carreteras mejorando la ecuación económica final, tanto de carácter comercial como social. En este punto es necesario destacar también la incidencia de las nuevas obras de infraestructura previstas, algunas de las cuales están comprendidas en ejes de integración intermodal naturalmente dados por su posición geográfica, en tanto que otras obras alterarían algunos de ellos generando nuevos ejes con consecuencias no previstas en el ordenamiento territorial.

En tal sentido, el transporte sigue siendo un elemento estructurador del espacio, por lo que de la elección de la ubicación de las obras podrán consolidarse o desarticularse regiones enteras, tal como la historia lo demuestra ampliamente. Asimismo es importante destacar que ninguna de las grandes obras de infraestructura previstas –en el orden interno en Argentina, o de vinculación internacional– debería excluir ni dejar de tener en cuenta al transporte ferroviario, particularmente por su mayor capacidad de transporte, tal como en el pasado fue excluido a partir de decisiones tomadas especialmente, en un contexto de desigualdad concurrencial y perjuicio al desarrollo económico, social y ambiental.

Conclusiones

Algunas de las conclusiones a las que se puede arribar luego de un análisis global de la región son las siguientes:

1)   Existen importantes vías de comunicación y circulación, las que no presentan un estado satisfactorio para su operación y explotación.

2)   Existe un interesante despliegue de vías férreas, de diferentes trochas, uniendo puntos estratégicos de la geografía regional, vinculando a los países del MERCOSUR a través de territorio argentino.

3)   Tales ferrocarriles presentan un estado de conservación y operación no satisfactorio en general, con casos de necesidad de renovación de infraestructura y reorganización funcional. Su utilización está por debajo de su capacidad y de las demandas reales y potenciales de la región.

4)   Existen facilidades portuarias destacables.

5)   No se presentan casos graves de inaccesibilidad por razones geográficas insalvables.

6)   Existen proyectos de vinculación ferroviaria internacional sin concretarse, incluyendo trazados bioceánicos.

7)   Existen ramales internacionales inactivos por destrucción parcial de infraestructura o por inacción de sus responsables operativos.

8)   Existen corrientes circulatorias de gran volumen y en corredores identificados, que se encuentran comprendidos en los parámetros de explotación ferroviaria masiva.

9)   Existen corrientes circulatorias de mediano volumen en sectores regionales de vinculación internacional, que se encuentran  comprendidos en los parámetros de explotación ferroviaria ligera.

10)  Las corrientes circulatorias existentes justifican la restauración de las explotaciones ferroviarias aun si el Mercosur no existiera ni estuviese proyectado.

Resultados esperados

Será de importancia estratégica establecer un Sistema Integrado de Transporte en los países del MERCOSUR, con el ferrocarril como el modo axial terrestre, vinculado a los puertos fluviales, que podrá generar los siguientes resultados:

• Racionalización de los consumos energéticos por unidad de tráfico, con generación de mayores y mejores movimientos económicos regionales (menor consumo de combustible)
• Economía de inversión y reducción del gasto global del transporte y su incidencia en el costo de la producción (menores tarifas).
• Reducción de los efectos de las externalidades negativas debidas al transporte (menos perjuicios a la comunidad)
• Incremento de la fluidez circulatoria, la frecuencia, la seguridad, la regularidad, la velocidad; reducción de tarifas (menos accidentes, menos contaminación ambiental, costos más bajos).
• Políticas de gobierno: Imponer el concepto de costo social de cada medio de transporte, constituido por el costo de la infraestructura, de la explotación y de las externalidades. Se deberá garantizar el principio de equidad concurrencial para garantizar la libre competencia modal, es decir establecer iguales condiciones de competencia para todos los modos de transporte.
• Implementación de Trenes porta-camiones (transporte masivo de camiones sobre trenes en ramales punto a punto / “Piggy Back”) en corredores específicamente establecidos, cubriendo tráficos Punto a Punto y “Just in time”, en distancias no inferiores a 300 kms. y densidades del orden superior a 100 camiones diarios por corredor.

A 151 años del nacimiento del ferrocarril en la Argentina y a 30 años de la DECLARACIÓN DE LIMA, que cambió la visión de la economía del transporte en todo el mundo, es oportuno que la Argentina dé un importante paso como llave de la integración ferroviaria entre los países del MERCOSUR.

Pasos internacionales

La situación actual de los enlaces ferroviarios internacionales de la Argentina con los países limítrofes es la siguiente.

ENLACE	EMPALMA CON	FERROCARRIL Y TROCHA	SITUACIÓN ACTUAL (*)
SALTO GRANDE	URUGUAY	MESOPOTÁMICO 1.435 mm	Activo
PASO DE LOS LIBRES	BRASIL	MESOPOTÁMICO 1.000 mm	Activo, trocha angosta Brasil
POSADAS	PARAGUAY	MESOPOTÁMICO 1.435 mm	Activo
POCITOS – YACUIBA	BOLIVIA	BELGRANO 1.000 mm	Activo. Vía interrumpida
LA QUIACA	BOLIVIA	BELGRANO 1.000 mm	Cerrado por vía inactiva
SOCOMPA	CHILE	BELGRANO 1.000.mm	Activo
LAS CUEVAS	CHILE	BELGRANO 1.000 mm	Cerrado por vía inactiva

Nota (*): Los pasos indicados como activos tienen una muy baja utilización. En los mismos lugares los pasos carreteros tienen, en cambio, un gran caudal vehicular.

ENLACES PROYECTADOS O PROPUESTOS

ENLACE	A EMPALMAR	UBICACION	OBSERVACIONES
PASO DE LOS LIBRES 2	BRASIL	FC MESOPOTAMICO	2º puente a proyectar bi-modal
TUNEL BAJA ALTURA	CHILE	Puente del Inca	Lanzadera ferroviaria 1.676 mm
PASO EL PEHUENCHE	CHILE	Malargüe – FCUP	Estación de transferencia
TRASANDINO DEL SUR	CHILE	Paso Pino Hachado	En proyecto
DESEADO AL PACÍFICO	CHILE	Santa Cruz	Pto. Chacabuco (a confirmar)
R. TURBIO A P. NATALES	CHILE	Santa Cruz	En proyecto, trocha 750 mm

PROYECCIÓN DE TRÁFICO DE CARGAS EN PASO DE LOS LIBRES

Estimación del tráfico internacional posible a captar para el ferrocarril.

Camiones por día	3.000	Unidades
Ton/camión	25	Ton
Ton/día camión	75.000	Ton
Vagones/día/equivalentes	1.500	Unidades
Días hábiles año	220	Días
Toneladas año	16.425.000	Ton
Tren tipo	3.000	Ton
Trenes año	5.475	Unidades
Trenes día equivalentes	15	Trenes
Ton/día neto Ferrocarril	45.000	Ton
Ton/año Ferrocarril	3.285.000	Ton
Trenes año	1.095	Unidades
Coeficiente de explotación	0,57	Superávit
Consumo combustible Ferrocarril	8,78	gr/Ton-km
Consumo combustible camión	39,70	gr/Ton-km
Relación aproximada	1:4,5	FC vs Camión
Distancia media estimada	1.500	Km.
Ton-km/año Ferrocarril	12.318.750.000	T-km/año
Consumo combustible total FC	108.158,6	Ton combustible
Relación sobre carga útil FC	0,66	%
Consumo combustible total camión	489.054,4	Ton combustible
Relación sobre carga útil camión	2,98	%
Gasto social estimado automotor	52.500.000 x 109	Pesos

Se podrá lograr un BENEFICIO PÚBLICO del orden de Pesos 52.500.000 x 10⁹. Esta enorme cifra en Pesos (también es enorme en dólares) será el ahorro que la República Argentina podrá realizar por derivar hacia el ferrocarril las cargas internacionales que ingresan o egresan por Paso de los Libres. Ese beneficio se podrá multiplicar captando más tonelaje para el transporte ferroviario en los diferentes corredores internacionales.

Es pues de vital importancia orientar inversiones para reconstruir la infraestructura ferroviaria.