Menus

InicioMapasEstadisticasHistoriaProyectos - Vídeos - Libros - Perfil - Contacto

martes, 7 de agosto de 2012

Argentina sienta en el banquillo al ‘matonismo’ sindical.


Lionel Messi se fotografió el año pasado con una camiseta de la selección argentina que llevaba el número diez, pero no su nombre sino el de Mariano Ferreyra, un militante del trotkista Partido Obrero (PO) que fue asesinado en 2010 por integrantes del sindicato Unión Ferroviaria, dominado por el peronismo. Este lunes ha comenzado el juicio contra los 17 presuntos responsables del crimen, encabezados por José Pedraza, el hombre que lidera desde hace 18 años a los empleados de trenes y que curiosamente ha incursionado también en actividades empresarias que lo han llevado a residir en el barrio más caro de Buenos Aires, Puerto Madero. No se trata de un proceso judicial más sino del primero en que un jerarca sindical se siente en el banquillo para responder por uno más de la serie de episodios violentos que han manchado la historia del sindicalismo argentino. "Esperamos que la justicia tome nota de la condena social a sindicalismo empresario", dijo este lunes el hermano de Ferreyra, Pablo.
Cada tantos meses suelen aparecer noticias en Argentina de episodios en los que algunos militantes sindicales empuñan armas de fuego, en general en enfrentamientos con otros que carecen de ellas. En 2010 se registraron 39 hechos violentos en el ámbito sindical, aunque bajaron a nueve en 2011, según el Centro de Estudios Nueva Mayoría. No es nueva la historia de la violencia gremial en este país, el de mayor porcentaje de afiliados a sindicatos de toda Latinoamérica (32% de los trabajadores). “En la Argentina de la década del 60 el movimiento sindical desarrolló fuertes luchas de resistencia que intentaron ser asfixiadas mediante la cooptación de parte de las conducciones”, recuerda el líder de la rama kirchnerista de la Central de Trabajadores de Argentina (CTA), Hugo Yasky. “Se hizo un movimiento de pinzas entre las cúpulas patronales y sindicales para marcar a dirigentes y activistas tildándolos de comunistas y subversivos”, relata Yasky. Desde la irrupción de Juan Domingo Perón en la vida política argentina en los 40, la mayoría de los sindicatos se hizo peronista, pero a partir de los 60 también éstos se dividieron entre los derechistas e izquierdistas. Algunos sindicalistas apoyaron la dictadura militar de 1966-1973 y otros muchos, en especial los jerarcas de la peronista y poderosa Confederación General del Trabajo (CGT), respaldaron al Gobierno de su correligionario Carlos Menem pese a la flexibilización laboral, los ajustes fiscales y los despidos que conllevaron las privatizaciones.
“Hoy todavía esas prácticas violentas suelen darse, aunque aisladamente, y por eso es tan importante que la justicia haya podido ir a fondo en procesamiento de autores materiales e intelectuales del crimen de Ferreyra”, opina el dirigente de la CTA. “Son rémoras de un pasado autoritario. Son sindicalistas que asumen las formas de vida de los empresarios. Ese sindicalismo fue duramente cuestionado hacia fines de los 90. Cuando la gente gritaba "que se vayan todos" en la crisis de 2002, no se circunscribía a los referentes políticos sino también a los sindicales”, concluye Yasky.
Más allá del veredicto del juicio de Ferreyra, el ferroviario Pedraza es un exponente de esa clase de dirigente sindical que ha sabido asumir el papel de empresario en compañías públicas de ferrocarriles y en otras en las que éstas tercerizaban servicios. Precisamente, el militante trotskista trabajaba en una firma tercerizada de trenes, con menos beneficios laborales que un empleado ferroviario. Ferreyra y sus compañeros del PO querían dejar de ser obreros tercerizados, pero a Pedraza no le convenía porque le supondría una oposición interna en su sindicato y la disolución de empresas que parientes y amigos de él controlaban. El 20 de octubre de 2010, los trotkistas organizaron primero un corte de vías para interrumpir el servicio de un tren de cercanías y después se reunieron en asamblea. Entonces irrumpieron armados los militantes de la Unión Ferroviaria, mataron a Ferreyra e hirieron a otros tres de sus pares. Ocho presuntos agresores, incluidos dos integrantes de barras bravas del fútbol, se sentaron este lunes en el banquillo de los acusados, al igual que los dos supuestos autores intelectuales de los delitos, Pedraza y quien lo secunda en el sindicato. También están acusados por complicidad siete policías, seis de ellos de alto rango, por mantenerse deliberadamente al margen del enfrentamiento y permitir las agresiones.

Piden por la estatización de los trenes.

Un representante de lista de trabajadores del ferrocarril reclamó que las conceciones pasen al Estado Nacional
Claudio Carreño, dirigente de la lista Violeta (opositora a Pedraza) del FFCC Mitre, informó que “hoy los trabajadores ferroviarios, nuestras familias y los usuarios volvemos a lamentar un accidente con heridos graves, esta vez en las vías de nuestro ferrocarril Mitre. Lo que venimos denunciando de hace años, sobre el pésimo estado del material rodante, la infraestructura ferroviaria y todo el sistema de señales, vuelve a hacerse presente en la forma de una tragedia” 
 “Antes fue TBA y ahora la nueva empresa llamada UGOMSA, donde conviven los mismos que desmantelaron el Subte y otros ferrocarriles, son los responsables de este accidente. Se embolsaron subsidios millonarios que les dio el estado y la Secretaría de Transporte de Jaime primero y de Schiavi después, y no solo no invirtieron sino que destruyeron el servicio. Hay que acabar con las empresas privatizadas y la actual política de transporte, recuperando el ferrocarril para el pueblo argentino, pasando todas las concesiones al Estado Nacional y  gestionarlo controlado por los trabajadores y los usuarios”, concluyó Carreño.

Corrupción en las vías: 33 heridos y polémica

De Diario Hoy

A casi seis meses de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas, descarriló un vagón en el ramal Mitre a 300 metros de la estación de Retiro. Empresarios amigos de los K, en la mira.

 

El desmantelamiento del sistema ferroviario en el país que emplearon los diferentes gobiernos nacionales, incluido el actual, mostró otra vez sus consecuencias. Viajar en tren en Argentina se ha convertido en un verdadero peligro, y no hay indicios de políticas públicas que permitan afirmar que no se producirán nuevos accidentes.
Ayer, a las 13.45, el último vagón de una formación del ramal Mitre de cinco coches que llegaba a Retiro desde Tigre, descarriló a apenas unos 300 metros antes de ingresar a la terminal, cruzó las vías e impactó contra una torre de señalamiento de unos doce metros de altura, que cayó luego arriba del vagón.
Seis personas fueron hospitalizadas, ya que resultaron con politraumatismos -dos de ellas fueron llevadas al hospital Fernández, dos al Rivadavia, una al Argerich y la restante al hospital Santa Lucía, ya que presentaba heridas en sus ojos-. Además, otras 27 personas fueron atendidas en forma ambulatoria.
Absoluto abandono
El ingeniero Elido Veschi, de la Asociación del Personal Ferroviario (Apedefa), aseguró a Hoy: “Acá hay un problema de fondo. Ahí en esa zona, el Mitre ha tenido muchísimos accidentes, de este tipo y de otro. El problema real es que el sistema ferroviario nacional está todo destruido como sistema. En todos estos años lo que se ha hecho es deteriorar cada vez más el material, tanto de infraestructura como material rodante, y el personal incluso. Por lo tanto, esperar una solución mágica de esta situación es imposible, porque no se toman las medidas de fondo”.
La situación era previsible, ya que tanto en los ramales eléctricos (Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez/Bartolomé Mitre) como en el servicio diesel (Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate) de la línea Mitre ya había varias denuncias que detallaban que el mantenimiento del material rodante y de señalización de vías es prácticamente inexistente.
En 2007, un estudio de la Auditoría General de la Nación advertía que el exconcesionario (TBA) desde hacía dos años que no presentaba el programa de mantenimiento de material rodante ni el de las estaciones. Además, también sostenía que “en la flota eléctrica existen coches con más de 720 mil kilómetros requeridos para efectuarles una reparación general, pero ese tipo de intervención no se realizó”.
Empleados ferroviarios habían denunciado a su vez que no había inversión en las vías, ni en las formaciones, y que incluso se registraban durmientes partidos, situación que pone a los vagones en peligro de descarrilamiento.
De hecho, el Gobierno se vio obligado a retirarle la concesión de este ramal al grupo Cirigliano (TBA) en mayo, como consecuencia del trágico accidente de Once ocurrido en febrero. Ahora, las vías del Mitre están a cargo de UGO MS, una unidad operativa conformada por el Estado y las empresas Ferrovías (de Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio), ambas beneficiadas con millonarios subsidios (ver aparte), al igual que el grupo Cirigliano, los cuales, como queda claro en cada accidente, no fueron invertidos en el mantenimiento.
Quince accidentes en lo que va del año
Tan sólo en lo que va de este año ya se registraron al menos quince accidentes ferroviarios, contando la tragedia de Once ocurrida en febrero. Por lo menos dos de estos accidentes habían ocurrido en la línea Mitre, el resto fue en las líneas, Belgrano, Sarmiento y San Martín.
Pero además hay otros siniestros que no suelen registrarse, ya que se dan en los trenes de carga. “No se puede hablar puntualmente, porque esto va a seguir sucediendo. Si uno mira los trenes de la Capital, los ferrocarriles de carga son muchos, pero lo que pasa es que, al no haber víctimas, nadie se entera de lo que pasa ahí. Por ejemplo, hace unos días un parte diario de la empresa ALL, que es la que gestiona el ferrocarril San Martín, tenía 13 trenes, 10 separados por problemas de locomotora y 3 de carga interna. Hay un estado de absoluto abandono, es desastroso”, explicó a Hoy Elido Veschi.
Grupo Roggio, concesionario de la autopista platense
Al igual que los hermanos Cirigliano (dueños de TBA, imputados por la tragedia de Once), el grupo empresarial que lidera Aldo Benito Roggio (67 años) ha crecido al amparo de los subsidios que le dio el kirchnerismo sin ningún tipo de control.
El subsidio anual que recibió Metrovías (empresa que controla Roggio) en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos, y este año los números son aún mayores. Cabe recordar que Metrovías es además la concesionaria de la línea Urquiza y de la red de subterráneos.
Además, en este caso no se trata de un grupo empresario dedicado exclusivamente al transporte. Roggio posee además una empresa constructora, ampliamente beneficiada por la obra pública kirchnerista. También incursiona en la hotelería: tiene 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay).
Por su parte, la otra empresa que controla el ramal Mitre, Ferrovías, liderada por Gabriel Benjamín  Romero (56 años), realiza desde hace dos décadas negocios con el Estado. Su empresa, que administraba la línea ex Belgrano Norte, recibió en 2011 subsidios por $ 368 millones y otro tanto a través de Ugofe, que recibió en el mismo lapso subsidios por $ 1.190 millones.
El lento avance de la causa sobre el siniestro de Once
La causa que investiga el siniestro de Once -ocurrido el 22 de febrero con la consecuencia de 51 personas fallecidas-, a cargo del juez Claudio Bonadío, avanza con lentitud y aún continúa con la realización por un lado de pericias al maquinista Marcos Antonio Córdoba, y por otro de pericias contables para fiscalizar la situación económica y constatar la inversión que la empresa TBA había realizado en matenimiento de las formaciones.
Cabe recordar que Bonadío tiene como imputadas a más de una treintena de personas, entre ellos los empresarios de TBA Claudio, Roque y Antonio Cirigliano, y los exsecretarios de Transporte que se desempeñaron durante el kirchnerismo Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.
De hecho, Claudio Cirigliano fue detenido a principios de junio porque el magistrado a cargo de la causa consideró que interfirió en la investigación judicial. La decisión del juez se basó en la desaparición de buena parte de la documentación contable de la empresa TBA que estaba siendo analizada por los peritos contadores de la Corte Suprema de Justicia de la Nación para determinar cómo se usaron los millones de pesos que la compañía recibió de subsidios del Gobierno nacional.
Por otro lado, a casi seis meses de la tragedia, aún los familiares y damnificados no han podido cobrar las correspondientes indemnizaciones. Los abogados de las víctimas aseguran que aún no está claro quién abonará las investigaciones, y que no se podrá avanzar en el tema hasta tanto no se resuelva la causa penal, que continúa a paso lento.

Trenes y Transporte Público: Un debate federal impostergable en el país.

Por Dr. Angel Rozas (*)

 

Se desacelera la economía y crece el  déficit fiscal. Por ello algunas obras públicas  y los nuevos proyectos probablemente deban esperar. Nos preguntamos, en este contexto, si es posible poner en marcha un plan para recuperar los ferrocarriles. Categóricamente reafirmamos que se puede.  Transporte y trenes son parte de un debate federal que no puede demorarse más. Sufren una crisis que requiere ser superada con ideas y propuestas integrales. Su reactivación debe ser una estrategia prioritaria de nuestro desarrollo.



Hay que reconocer que el país mantiene abiertos muchos interrogantes sobre la situación del transporte público y los servicios ferroviarios. Pero es además un mandato que tiene la Argentina para dejar de ser un país caro para la producción. Hoy sólo un 3,5 % se transporta en tren y un 94 % en camiones generando un alto costo en fletes con fuerte impacto sobre las posibilidades de desarrollo de los sectores productivos.
Desde la década del 90 muchas provincias y regiones del país sufren la pérdida irreparable de un servicio público fundamental e imprescindible como es el ferrocarril. Además deben afrontar tarifas para el transporte público de pasajeros mucho más elevadas que en la Capital y el conurbano bonaerense, con un subsidio por pasajero transportado que es hasta diez veces menor, prueba palpable de la falta de equidad y desequilibrio regional.
Queda en claro la necesidad de recuperar el ferrocarril, muy especialmente para la producción, ya que hoy resulta más caro transportar una tonelada desde el Chaco, Tucumán o Mendoza hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires que transportar la misma carga hasta Europa o China.
En todos los países del mundo se construyen tanto rutas como vías. Es fundamental que en nuestro país sean reactivados los ferrocarriles como elemento necesario de desarrollo productivo e industrial. De hecho todos los países desarrollados promueven un crecimiento equilibrado entre el transporte fluvial, terrestre y ferroviario.
La Argentinafabricaba vagones y locomotoras y las exportaba al mundo. Hoy en ese rubro somos un país dependiente. Debemos recuperar esa capacidad productiva y comercial para volver a generar miles de puestos de trabajo y oportunidades de transporte de pasajeros más accesibles.
Por ello, la recuperación del sistema ferroviario y del transporte público es un planteo que viene de lejos en el radicalismo y forma parte de un debate permanente como parte de un programa irrenunciable que, junto a Gerardo Morales, Ernesto Sanz y Ricardo Alfonsín, impulsamos conjuntamente como uno de los ejes del trabajo político de campaña electoral en todo el país y en particular a favor de las regiones más alejadas del interior.
Es así como tuvo lugar recientemente en Tucumán un importante encuentro del radicalismo nacional reivindicando la importancia de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, donde la UCR reafirmó plenamente su proyecto. La iniciativa dispone la creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril para la planificación y el control con participación de las provincias y además incluye un Plan Estratégico Plurianual de Inversiones, cuya implementación se prevé desde el interior hacia la Capital.
Se crea un Fondo de Recuperación del Ferrocarril que se integrará con el 50% de la tasa sobre el Gasoil - en 2011 su recaudación fue de $5.000 millones de manera que podrían destinarse $2.500 millones - y el 30% del total que corresponda al gobierno nacional por derechos de exportaciones de soja. Como la recaudación en 2011 correspondiente al gobierno nacional rondó los $17.000 millones, se destinarían inicialmente al sistema unos $5.100 millones.
A mi juicio, sería importante para el Chaco y el país que el gobierno nacional tome en cuenta el proyecto de la UCR, ya que incluye además un Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional que contempla un marco normativo para otorgarle previsibilidad e incentivar inversiones en el largo plazo en condiciones de equilibrio y de competencias armonizadas entre la Nación y las Provincias.
En definitiva, creemos que la República Argentina tiene que recuperar el tren por todos los medios que tenga a su alcance. Es un debate que nos debemos, porque significará modificar la matriz del transporte y generar condiciones para el desarrollo económico y social de los pueblos.
Aunque nosotros estamos en la oposición y desde luego nada tenemos que ver políticamente con este gobierno nacional, vamos a acompañar las decisiones y las políticas de estado que puedan servir a los intereses de los argentinos, como lo hicimos con YPF en el marco de nuestra coherencia histórica y principista. Y porque no podemos hacer de la política un simple oficio para resolver la coyuntura y desligarnos del futuro.
(*)Ex gobernador del Chaco