Luego de seis años, la reactivación de la línea para abaratar los costos de transporte sigue siendo una promesa; Camioneros, competidor directo, está sentado en el directorio.
La presidenta Cristina Fernández reflotó un globo de ensayo lanzado por Kirchner hace seis años. La visita del primer ministro de China, Wen Jiabao, culminó con la promesa de un préstamo chino por U$S 11.430 millones a quince años para reactivar el ferrocarril Belgrano Cargas, la mayor red nacional de transporte. Este fue el tercer anuncio para esta línea que hizo el Gobierno nacional desde 2006, desde cuando hubo pocos avances.
EL DATO.
La red de casi 7400 kilómetros del Belgrano Cargas cruza 13 provincias y se encuentra en mal estado. Las vías atraviesan el territorio donde se generan más del 70% de las exportaciones de Argentina
El costo del transporte de larga distancia en ferrocarril es 3 veces menor al realizado por camiones y su recuperación total y plena generaría necesariamente menor demanda de camiones. Hoy 8 de cada 10 toneladas de commodities viajan sobre ruedas.
La caída
Según pudo averiguar LA NACION , el Belgrano posee 7347 kilómetros de vías, de los cuales unos 5052 km está operativos y, a la vez enfrentan serias dificultades. En algunos tramos las formaciones no pueden transitar a más de 10 ó 15 kilómetros por hora. Una empresario azucarero de Salta detallaba que para transportar su producción a Buenos Aires tardaría 21 días si lo hiciera a través de este sistema ferroviario, un tiempo imposible para estos negocios.
La decadencia de este tren comenzó en 1999, cuando el entonces presidente Carlos Ménem entregó el 99% de la concesión a la Unión Ferroviaria. Por entonces, de acuerdo a cifras oficiales, el Belgrano Cargas transportaba 1,74 millones de toneladas. Para el año 2006, cuando la UF vendió sus acciones al grupo liderado por Macri, las cargas transportadas no superaban las 600.000 tn. Cayó 65% en siete años.
En contrapartida, el debilitamiento del sistema ferroviario contribuyó a la expansión de las empresas camioneras de transporte de mercaderías. El éxito en la reactivación del Belgrano puede mermar la base de poder sindical de Moyano; ahora curiosamente, a quien Kirchner sentó en su directorio para ayudar a tomar las decisiones
En mayo del año pasado Cristina había anunciado un "mega-plan" para el Belgrano Cargas que contemplaba unos 3200 kilómetros de nuevas vías; pero desde entonces, como parte de la primera etapa, sólo se refaccionaron 250 km.
Néstor Kirchner le encargó a su secretario de Transporte, Ricardo Jaime, la reactivación de esta línea carguera. En julio de 2006, y con bajo perfil, la línea pasó a ser operada por un consorcio chino-argentino encabezado por un viejo conocido contratista del Estado, Franco Macri .
Para tal fin se conformó la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE) por iniciativa de Macri, quien trajo como socio a la aceitera china Sanhe Hopefull . El empresario argentino se convirtió en los últimos diez años en una especie de edecán de negocios chinos en el país; por lo cual también posee la representación de la línea de automóviles Chery.
Macri y los socios chinos poseen el 51% de la concesión de la línea. La mediación de Jaime incorporó a socios privados: Benito Roggio con el 24,5% y EMEPA , del empresario Gabriel Romero, con otro 24,5%.
Roggio, concesionario de Metrovías, y Romero, de Ferrovías, poseen buenas relaciones históricas con el kirchnerismo. Ambos ahora se quedaron con las operaciones de las líneas Sarmiento y Mitre, que fueron desafectadas a TBA luego de la tragedia de Once.
El 20% restante de las acciones se repartió entre gremios, que pugnaban por una cuota en el Belgrano Cargas: 6,6% para la Unión Ferroviaria (UF), 6,6% para La Fraternidad (maquinistas) y el restante 6,6% fue -por sorpresa- para la Federación de Camioneros, a cargo de Hugo Moyano .
Por entonces la relación de Moyano con el Gobierno de Kirchner era óptima: al punto que el sindicato del líder camionero obtuvo participación en un servicio que es competencia directa de su sector.
