miércoles, 31 de octubre de 2012
viernes, 26 de octubre de 2012
Una historia de ineficiencia que lleva décadas.
Pocos emprendimientos pueden mostrar un derrotero de ineficiencia tan claramente como el ferrocarril Belgrano Cargas. En los pliegues de su historia se esconden falta de inversión, licitaciones fallidas, gremios amigos, abandono y, finalmente, una intervención que no cierra demasiado si se la mira con la lupa legal.
Ayer se dispuso una intervención en una empresa operadora que jamás fue concesionaria de un servicio público y que sólo estaba operando la red de ferrocarril de carga más extensa del país por voluntad del propio Estado. Dicho de otra forma, el Ministerio del Interior y Transporte intervino una empresa cuando simplemente le hubiera bastado rescindirle un contrato que se firmó por una emergencia de 90 días en junio de 2006, pero que permanece operando la red hasta el día de hoy.
Ni la impronta privatizadora de la década del 90 pudo encontrarle una novia al ramal que recorre 13 provincias argentinas y que tiene una traza total de 7600 kilómetros de vía. El llamado a licitación resultó desierto y tuvo que ser el Estado el que se hiciera cargo de la operación a partir del 1º de octubre de 1993.
En noviembre de 1998 la empresa fue dada en concesión a transferida a la Gremial Unión Ferroviaria (mediante el decreto 1037) con un contrato que establecía un aporte del Estado para una inversión de 250 millones de dólares para infraestructura y 50 millones por año para material rodante.
La sociedad concesionaria quedó integrada por la Unión Ferroviaria (51%) y la Cooperativa de trabajadores Laguna Paiva (49%). Se transfirieron 112 estaciones y una flota de 120 locomotoras. En 2006, el Estado retomó el control del ramal en el que, según estudios de la Universidad de Rosario, el plantel de locomotoras se había reducido a 22. Durante esos años, los créditos prometidos por el Gobierno nunca llegaron y los gremios quedaron sospechados de desvío de fondos públicos.
Pese a una denuncia presentada en 2006 por la Oficina Anticorrupción, las causas nunca avanzaron.
Hubo dos llamados a licitación que también volvieron a declararse desiertos y finalmente el entonces presidente Néstor Kirchner se lo entregó a la Sociedad Operadora de Emergencia (Soesa), una empresa que estaba integrada por Shima (Grupo Macri y la china Sanhe Hopefull), Benito Roggio y Emepa, dueños del 80% de las acciones. El restante 20% se repartió entre la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y el Sindicato de Camioneros.
En 2008, el Gobierno les entregó el manejo a dos empresas del Estado: la Operadora Ferroviaria y la Administración de Infraestructura Ferroviaria. En 90 días debía estar lista una auditoría. Pasaron cuatro años y jamás se realizó ese pase de manos. Ahora el derrotero sumó una estación más: una intervención que no se entiende demasiado.
jueves, 25 de octubre de 2012
miércoles, 24 de octubre de 2012
Se llamaba Ferrocarriles Argentinos.
Por Andrés Andreis (*) para http://www.ellitoral.com
En un tiempo ya lejano, pero cercano a la vez, entre las décadas de 1960 a 1970 y, hasta convertirse en empresa residual hacia 1990, Ferrocarriles Argentinos ostentaba este nombre y pertenecía al Estado Nacional. En una etapa de aquella época los 6 ferrocarriles nacionales estaban divididos por regiones, a saber. Línea General Roca: Recorría la costa Atlántica y se prolongaba alcanzando las provincias patagónicas, Río Negro, Choele Choel, Cipolletti, General Roca y Zapala. Línea General Mitre: cumplía servicios en la zona centro, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Línea General San Martín: Le correspondía la zona Cuyo, Mendoza y San Juan; en su inicio también recorría ciudades de la provincia de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, luego San Luis. Línea General Belgrano: recorría la zona CentroNorte y era la de mayor extensión de vías, Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Jujuy, uniendo el país con Chile y Bolivia. Línea General Urquiza: recorría desde Buenos Aires hacia la Mesopotamia, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, llegando hasta el cruce internacional hacia Asunción del Paraguay. Línea Sarmiento: Cubría el oeste, cumpliendo servicios en la provincia de Buenos Aires y La Pampa, finalizando su recorrido en las ciudades de Santa Rosa, Realicó y General Pico. Cientos de miles de kilómetros de ramales de todas estas líneas, hoy ya no existen.
Su capital operativo
Ferrocarriles Argentinos sin haber sido un dechado de servicios eficientes, mantuvo sin embargo las comunicaciones con el país real a través de pequeños y grandes pueblos que se iban desarrollando con sus trenes de carga y pasajeros, plasmando sus economías y, con un aporte social que ningún otro transporte público pudo brindar. Por su ausencia las consecuencias actuales están a la vista.
En sus buenos tiempos, el parque de locomotoras diesel eléctricas contaba con 1045 unidades, 130 locomotoras diesel hidráulicas para uso en maniobras y, 106 cochemotores diesel con 122 coches acoplados no motrices. Por su parte el de vagones de carga disponía con más de 30.000 unidades aptas para todo tráfico.
Los trenes de pasajeros tenían distintos tipos de confort, los coches dormitorios poseían camarotes con dos camas cada uno, coches comedores con aire acondicionado, coches superpullman con cine incluido, por ejemplo, “El Marplatense” Buenos Aires a Mar del Plata, “ El Libertador” a Mendoza, “Independencia” a Tucumán, “Los Arrayanes” Buenos Aires a Bariloche, “Cataratas” a Posadas, “ Comahue” a Neuquén, no olvidando “ El Santafesino” que recorría Santa Fe, Rosario, Retiro, con parecidas comodidades. Circulaban además con los trenes turísticos, las bandejas automovileras que transportaban el automóvil del viajero.
En general había muchos trenes de pasajeros de primera clase, segunda clase y turista, que por distintos ferrocarriles recorrían el país, eran más modestos y convocaban a la masa global de pasajeros, como así los trenes mixtos (carga y pasaje) que dejaron de circular hasta la entrada de la década de 1980.
Todo esta infraestructura estaba avalada por los grandes talleres de reparación de vagones de cargas y pasajeros, cochemotores, locomotoras a vapor y diesel. Para dar algunos ejemplos, había talleres en Laguna Paiva, San Cristóbal, Pérez, Cruz del Eje, Tafí Viejo, Boulogne, Remedios de Escalada, entre otros y, además, estaban los depósitos base de mantenimiento de locomotoras. Hacia 1960 en la localidad de Ferreyra en Córdoba comenzaron a armarse las locomotoras General Motors y la fabricación de coches de pasajeros que luego se exportaban. En esta enumeración no pueden dejarse de mencionar los valiosos talleres de Vía y Obras, las cuadrillas de auxilio y guinche en puntos estratégicos, los establecimientos de Señales y Telecomunicaciones. No se descuidaban los cursos permanentes de perfeccionamiento a todos sus agentes en las distintas especialidades, y se había creado la figura del promotor comercial. En los últimos años de su existencia, comenzó a realizarse el seguimiento estricto de cada vagón de carga hasta su destino final en los centros de control de playa de maniobras. En nuestra ciudad se destacó Santa Fe Cambios donde hoy se encuentra el Parque Federal.
La realidad de estos tiempos
En síntesis, este fue el historial de la Empresa Ferrocarriles Argentinos. Esta denominación culminó hace 22 años y, pese a transitar en “muletas” durante la última etapa de su existencia, sirvió de unión total de los pueblos. Actualmente, centenares y centenares de ellos desaparecieron por la perversa ley menemista de la Reforma del Estado y Emergencia Económica de 1989. Hoy, a excepción del Belgrano Cargas que lleva adelante un plan de recambio de vías, o el Nuevo Central Argentino que monopoliza su carga, el resto es de una mediocridad enervante. Sólo ver lo que pasa en Buenos Aires con sus trenes, basta para patentizar la lentitud de ejecución de los proyectos concretos, fruto de largos años de desinversión. Se observa a la gente colgada de los coches y una enorme inseguridad en los pasos a nivel, a pesar de los altos subsidios con los que el Estado nacional ha inyectado el sistema, pero lo ha hecho respecto a empresas insuficientes y con empresarios que ignoran lo que es el manejo del ferrocarril. Tampoco tenemos los suficientes ingenieros, debido al abandono de las Escuelas de Posgrado en Ingeniería de Caminos y Ferrocarriles. Como ejemplo vale el decir del Ing. Roberto Agosta, profesor de la UBA, en un matutino porteño: “no es raro que obras importantes se contraten sin ingeniería, sin estudios serios de factibilidad”. Sin embargo manifestó que algo se intenta hacer al respecto, pero para diplomar un ingeniero puede tomar entre cinco y ocho años y para formarlo para liderar un proyecto requiere otra década.
Para finalizar este análisis, diremos que la ex empresa Ferrocarriles Argentinos del Estado Nacional, cumplió su etapa con aciertos y desaciertos, pero con sus trenes llegando a los lugares más recónditos del país. Si el futuro indica que los ferrocarriles seguirán en manos de concesionarios, se les deberá exigir su modernización, eficacia y seguridad. El Estado por su parte deberá ejercer un estricto control con funcionarios probos, insobornables y capaces.
(*) Secretario de Prensa del Museo Ferroviario Regional de Santa Fe
martes, 23 de octubre de 2012
martes, 9 de octubre de 2012
El ramal C-10, otro huérfano de vías.
Un ramal del ex Belgrano unía Tucumán con Las Termas de Río Hondo. Demoraron más de dos décadas en construirlo y sólo se utilizó durante algo más de 40 años. Atravesaba y favorecía a pueblos del este provincial. Las estaciones se cerraron en 1977 y las vías se levantaron en 1980.
"La verdad no hace tanto bien en el mundo como el daño que hacen sus apariencias". La frase de François de la Rochefoucauld, el escritor, filósofo, aristócrata y militar francés que vivió entre 1613 y 1680, siempre está vigente. Y aún más cuando el tema a tratar se refiere a ramales ferroviarios muertos.
Aunque un manto de nubes negras amenazaba con un temporal ni una gota asomó durante el día. Quizás el sol, avergonzado de tanta incomprensión y desdicha, decidió ocultarse hasta pasado el mediodía. Y entre la incomprensión y la desazón que el paisaje de las otrora escalas ferroviarias del ramal Tucumán-Las Termas de Río Hondo provocan, se abre el recorrido por cada una de ellas.
"Cuando Menem privatizó el ferrocarril dejó huérfanos a quienes vivíamos, dependíamos y crecíamos con este medio de transporte", enfatizó José Cáceres (56 años), "nacido y criado" en las inmediaciones de la estación San Andrés.
Pensativo y sentado sobre una roca, cerca de la curva próxima a la vieja estación donde hoy reside el último jefe de la era estatal ferroviaria, Cáceres descarga su nostalgia: "hace tiempo que por aquí dejaron de pasar los trenes de pasajeros. Y hubo una época en que la playa de maniobras de esta escala era un cementerio de locomotoras a vapor y diesel"
"Tengo entendido -añadió- que todas fueron trasladas en camiones y en trenes cargueros hasta los Altos Hornos de Zapla, en Jujuy".
Deterioro y abandono El silencio apacigua el lugar. Un trinar de pájaros irrumpe a veces la monotonía de la mañana. El recorrido continúa por un camino lateral enripiado, cruza la ruta 9, y sigue hasta llegar a Pozo del Alto. Un cartel, al que le robaron las letras, indica que 200 metros adelante se encuentra la estación Pacará.
La densa vegetación esconde el largo andén y la amplia playa de maniobras. Aún siguen en pie las dos gigantescas columnas de iluminación, pero sin reflectores. Varios raíles desaparecieron entre los yuyos o por obra y gracia de depredadores. La báscula de pesaje de las cargas es un esqueleto de hierros. El olvido, el deterioro y la inercia de quienes deberían custodiar y resguardar este patrimonio se refleja sin tapujos en el desolador paisaje.
Memorias
"Hace tiempo que dicen que la gente de Vía y Obras vendrá a limpiar el lugar. Pero hasta ahora no se llegaron", comenta Juan Carlos Tiseira, de 68 años y reciente jubilado ferroviario.
"Nací aquí y en esta estación comencé mi trayectoria ferroviaria. Trabajé en la estación Central Córdoba y en los talleres de Tafí Viejo. Estaba en el área de Vías y Obras. Cuando privatizaron el ferrocarril a mí no me echaron. Me dejaron porque nunca falté. Tres años fui guardabarreras del paso a nivel de La Madrid y Bernabé Aráoz", agregó Tiseira. Él reside en una de las casas contiguas a la estación, que el ferrocarril le cedió.
Un "hormiguero" "Contale, papá, cómo era Pacará cuando corrían los trenes a diario", le dice -a Juan Carlos- Patricia Valeria Tiseira, de 30 años.
"Esto era un hormiguero de gente. Era muy lindo para todos y para el pueblo. Por acá pasaba el tren que iba a Retiro por la línea C que atravesaba Colombres, Los Ralos, Las Cejas, Clodomira (Santiago del Estero) y Rosario (Santa Fe) hasta Buenos Aires. Acá también nacía, hacia el norte, un ramal que iba a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Y hacia el sur estaba el ramal que llegaba hasta Río Hondo", describió.
Una vez a la semana o de vez en cuando un carguero con productos químicos, soja u otra carga hace temblar el andén de Pacará. Mientras el deterioro y el abandono conspiran para borrarlo de la realidad.
El origen El trayecto ferroviario de 96 kilómetros, que atravesaba en curva de noreste a sureste el territorio provincial, se denominaba ramal C-10. Fue construido por el hoy inexistente Ferrocarril Central Norte Argentino y permaneció activo durante un poco más de cuatro décadas.
Oficialmente se inauguró el martes 30 de julio de 1929, en una pomposa ceremonia. Ese año había concluido la extensión de rieles hasta la conocida villa turística termal, próxima a Tucumán. Claro está que dos décadas atrás ya se había construido el primer trayecto entre Pacará y El Bracho, habilitado el 6 de julio de 1909. El 20 de junio de 1915 la punta de riel ya se había extendido hasta Leales.
El trazado del C-10 se estancó en la Villa de Río Hondo, ya que nunca se llevó adelante la prolongación hasta la capital santiagueña. Se clausuró en la década del 70. Siete años después, las estaciones de su recorrido se cerraron. Y en 1980, el Gobierno nacional, a través de una licitación, dispuso el levantamiento del camino de hierro. Esos trabajos priorizaron el tramo entre Leales y la ciudad termense.
Aunque un manto de nubes negras amenazaba con un temporal ni una gota asomó durante el día. Quizás el sol, avergonzado de tanta incomprensión y desdicha, decidió ocultarse hasta pasado el mediodía. Y entre la incomprensión y la desazón que el paisaje de las otrora escalas ferroviarias del ramal Tucumán-Las Termas de Río Hondo provocan, se abre el recorrido por cada una de ellas.
"Cuando Menem privatizó el ferrocarril dejó huérfanos a quienes vivíamos, dependíamos y crecíamos con este medio de transporte", enfatizó José Cáceres (56 años), "nacido y criado" en las inmediaciones de la estación San Andrés.
Pensativo y sentado sobre una roca, cerca de la curva próxima a la vieja estación donde hoy reside el último jefe de la era estatal ferroviaria, Cáceres descarga su nostalgia: "hace tiempo que por aquí dejaron de pasar los trenes de pasajeros. Y hubo una época en que la playa de maniobras de esta escala era un cementerio de locomotoras a vapor y diesel"
"Tengo entendido -añadió- que todas fueron trasladas en camiones y en trenes cargueros hasta los Altos Hornos de Zapla, en Jujuy".
Deterioro y abandono El silencio apacigua el lugar. Un trinar de pájaros irrumpe a veces la monotonía de la mañana. El recorrido continúa por un camino lateral enripiado, cruza la ruta 9, y sigue hasta llegar a Pozo del Alto. Un cartel, al que le robaron las letras, indica que 200 metros adelante se encuentra la estación Pacará.
La densa vegetación esconde el largo andén y la amplia playa de maniobras. Aún siguen en pie las dos gigantescas columnas de iluminación, pero sin reflectores. Varios raíles desaparecieron entre los yuyos o por obra y gracia de depredadores. La báscula de pesaje de las cargas es un esqueleto de hierros. El olvido, el deterioro y la inercia de quienes deberían custodiar y resguardar este patrimonio se refleja sin tapujos en el desolador paisaje.
Memorias
"Hace tiempo que dicen que la gente de Vía y Obras vendrá a limpiar el lugar. Pero hasta ahora no se llegaron", comenta Juan Carlos Tiseira, de 68 años y reciente jubilado ferroviario.
"Nací aquí y en esta estación comencé mi trayectoria ferroviaria. Trabajé en la estación Central Córdoba y en los talleres de Tafí Viejo. Estaba en el área de Vías y Obras. Cuando privatizaron el ferrocarril a mí no me echaron. Me dejaron porque nunca falté. Tres años fui guardabarreras del paso a nivel de La Madrid y Bernabé Aráoz", agregó Tiseira. Él reside en una de las casas contiguas a la estación, que el ferrocarril le cedió.
Un "hormiguero" "Contale, papá, cómo era Pacará cuando corrían los trenes a diario", le dice -a Juan Carlos- Patricia Valeria Tiseira, de 30 años.
"Esto era un hormiguero de gente. Era muy lindo para todos y para el pueblo. Por acá pasaba el tren que iba a Retiro por la línea C que atravesaba Colombres, Los Ralos, Las Cejas, Clodomira (Santiago del Estero) y Rosario (Santa Fe) hasta Buenos Aires. Acá también nacía, hacia el norte, un ramal que iba a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Y hacia el sur estaba el ramal que llegaba hasta Río Hondo", describió.
Una vez a la semana o de vez en cuando un carguero con productos químicos, soja u otra carga hace temblar el andén de Pacará. Mientras el deterioro y el abandono conspiran para borrarlo de la realidad.
El origen El trayecto ferroviario de 96 kilómetros, que atravesaba en curva de noreste a sureste el territorio provincial, se denominaba ramal C-10. Fue construido por el hoy inexistente Ferrocarril Central Norte Argentino y permaneció activo durante un poco más de cuatro décadas.
Oficialmente se inauguró el martes 30 de julio de 1929, en una pomposa ceremonia. Ese año había concluido la extensión de rieles hasta la conocida villa turística termal, próxima a Tucumán. Claro está que dos décadas atrás ya se había construido el primer trayecto entre Pacará y El Bracho, habilitado el 6 de julio de 1909. El 20 de junio de 1915 la punta de riel ya se había extendido hasta Leales.
El trazado del C-10 se estancó en la Villa de Río Hondo, ya que nunca se llevó adelante la prolongación hasta la capital santiagueña. Se clausuró en la década del 70. Siete años después, las estaciones de su recorrido se cerraron. Y en 1980, el Gobierno nacional, a través de una licitación, dispuso el levantamiento del camino de hierro. Esos trabajos priorizaron el tramo entre Leales y la ciudad termense.
El tren inaugural hacia Río Hondo
El gobernador José Sortheix; el vicegobernador de Buenos Aires, Alejandro Ortuza; el administrador de Ferrocarriles del Estado, ingeniero Claps; los cónsules de Bélgica y de Perú y más de 130 tucumanos ilustres integraron la comitiva del tren inaugural del ramal C-10, en 1929. Hubo un asado en Leales. En Las Termas los únicos oradores fueron el doctor Eduardo Rojas, gobernador de Santiago del Estero; y Adriano Bourguignon, ministro de Gobierno y Hacienda de Tucumán.
La vigencia del ferrocarril.
Por Juan Lucas Dapena Doctor en Ciencias Económicas. Profesor de Finanzas UNCba
Este transporte puede ayudarnos a mejorar el tipo de cambio real de nuestras economías regionales, sin devaluar.
A la hora de insistir sobre una matriz de transporte más equilibrada que incluya una mayor participación del ferrocarril, el transporte de granos se convierte en un claro ejemplo de cómo la disminución de trasladar la producción puede impactar sobre la competitividad de las economías regionales, sobre todo, las del norte de nuestro país.
Parte de esta competitividad ha sido erosionada en los últimos años porque el tipo de cambio se ha ajustado a una tasa mucho menor que la de los precios, resultando por ende una importante inflación de costos en dólares.
Por caso, para una distancia de 500 kilómetros, el costo de movilizar una tonelada por kilómetro ha aumentado un 80% desde 2005 en dólares para el caso del camión, mientras que por tren el flete en la misma moneda se ha duplicado. Obviamente que la mejora de precios internacionales de algunos granos como la soja han morigerado el impacto de estas alzas sobre la rentabilidad del productor, aunque no es el caso de todas las producciones regionales.
Por ello es fundamental encontrar alternativas que disminuyan nuestros costos genuinamente. Más tren nos puede conducir por ese camino. Volviendo al ejemplo de granos, hoy se moviliza por ferrocarril el 10% de la cosecha gruesa argentina, es decir unas 10 millones de toneladas por año. Si bien se ha logrado aumentar en dos puntos porcentuales la participación, desde el 8% que se registraba en 2005, claramente ésta todavía es muy baja para bienes tan “ferroviarios” como los granos.
De acuerdo a un reciente trabajo de la Fundación Producir Conservando, muy esquemáticamente, el 75% de la producción granaria argentina no recorre una distancia mayor a los 300 kilómetros entre su producción y transformación o exportación. Aunque existen ganancias de incrementar el uso del tren para esa distancia promedio, para la cual se presenta una fuerte competencia del camión, los beneficios más interesantes surgen del 25% restante de nuestra cosecha gruesa que proviene fundamentalmente de las regiones del NOA-NEA con distancias de al menos 1.000 kilómetros hasta su destino final.
Realizando un ejercicio de simulación, si la utilización del ferrocarril para transportar granos se duplicara, pasando del 10% al 20% del total, la merma promedio en el flete ponderado de todo el sistema (tren más camión) sería de casi 3 dólares por tonelada provocando un ahorro anual aproximado del 7% (300 millones de dólares por año). El mayor ahorro se produciría para el norte argentino, que vería rebajada su tarifa ponderada en 7 dólares por tonelada y ahorraría 170 millones de dólares/año; recortando un 9% sus fletes. Es decir que el 60% de las ganancias de duplicar el transporte de granos por ferrocarril provendrían del 25% producido por la región norte.
La problemática del transporte en las grandes ciudades.
Eduardo Lucita*
Los problemas del sector son prácticamente los mismos que se discutían hace cuarenta años, pero agravados. Por el crecimiento de la demanda, por el mayor grado de motorización y por la menor prestación de los servicios ferroviarios.
El ciclo expansivo de la economía argentina iniciado en 2003 y los crecientes flujos de pasajeros y mercancías que de el se derivan han complejizado, más de lo que ya estaba, el transporte en general y en las grandes urbes en particular. El caso de la Capital Federal y el Conurbano Bonaerense es tal vez el más emblemático.
Diferencias.
La reciente creación, en junio pasado, de la Agencia de Transporte Metropolitano da cuenta de una situación cuya complejidad va en aumento de la mano de la congestión del tránsito, del estiramiento de los tiempos de viaje y de los accidentes crecientes. Es un intento, veremos si se queda solo en eso, de buscar soluciones por medio de un enfoque integral que no solo tenga en cuenta el transporte de pasajeros y carga o los distintos modos involucrados, sino también los gobiernos de Nación, Provincia Buenos Aires y la Ciudad Autónoma.
La magnitud del problema.
El subterráneo transporta mínimo un millón de pasajeros/día, a pesar de que el parque rodante es considerado de los más vetustos del mundo -solo el 15 por ciento de los coches en servicio puede considerarse medianamente moderno-.
El transporte automotor de colectivos cuenta con cerca de 9.500 unidades, de las cuales unas 4.500 cumplen con la normativa de no superar los 10 años de antigüedad, mientras que el resto o bien tiene el vencimiento prorrogado o están definitivamente fuera de servicio. El modo ha sufrido una fuerte concentración, reduciéndose notablemente el número de empresas que prestan servicios. Además en la ciudad hay registrados 38.000 taxis y 2.300 remises, que transportan otro 1.500.000 de personas/día.
La política de subsidios al sector, que cumple las funciones de mantener la tasa de ganancia de los empresarios, el poder adquisitivo de los salarios y otros ingresos de los sectores populares y bajo el valor de la fuerza de trabajo, alcanza a los 20.000 millones de pesos anuales, con un fuerte crecimiento entre el 2010 y 2012. De estos el 70 por ciento, se destina a la región metropolitana y el resto al interior del país. En la actualidad el 77 por ciento de los ingresos del transporte automotor de pasajeros proviene de los subsidios, porcentaje que llega a casi el 80 en los ferrocarriles.
La infraestructura.
Sin embargo es en la infraestructura donde el déficit se hace más patente. El sistema de autopistas ha disminuido los tiempos de viaje pero ha estimulado el ingreso del automóvil a la ciudad. La necesaria expansión de la red de subterráneos ha comenzado luego de estar muchos años detenida, aunque sus progresos son muy lentos. Algo similar pasa con la construcción de los pasos a distinto nivel -viales/ferroviarios- proyectados desde hace años para aliviar el tránsito y reducir la siniestralidad, mientras que el tan publicitado soterramiento del ferrocarril. Sarmiento sigue en veremos. Un párrafo aparte es la casi inexistencia de zonas de transferencia adecuadas al volumen de tráfico -pasaje de usuarios de uno a otro modo- en la región para lo que se requieren relocalizaciones e inversiones de infraestructura específicas.
Soluciones complejas.
Hay conceptos centrales que son admitidos por los especialistas de casi todas las corrientes en políticas de transporte. Primero que debe darse prioridad al transporte público sobre el automóvil, luego que el sistema debe garantizar la movilidad de las personas por sobre la de los vehículos. En sentido amplio lo público debe primar sobre lo privado.
A estas definiciones estratégicas quién esto escribe agregaría la necesaria recuperación para la órbita estatal de los servicios ferroviarios -trenes y subtes- con carácter de empresas de dominio público, que definen participación y protagonismo social.
Esto es absolutamente necesario porque el sistema debe ser planificado, no se lo puede dejar al arbitrio de las leyes del mercado, que no hacen más que poner en competencia a los modos alternativos con la dilapidación de recursos escasos que llevan implícitas.
Complejidad.
Por último es necesario tener en cuenta que la Economía del Transporte no es solo una disciplina que se encarga de estudiar la factibilidad de los proyectos según los montos de las inversiones requeridas, los costos de operación de cada modo y sus posibilidades de financiamiento, sino que también incorpora como un ítem de análisis para las decisiones, el cálculo de las llamadas externalidades en cada modo. Esto es incorporar al análisis los costos del impacto ambiental (polución y contaminación sonora); de la propensión a accidentes; del uso del espacio y del tiempo de viaje.
Estas complejidades no pueden resolverse solo con el concurso de profesionales y especialistas o las cámaras empresariales, sino también consultando y dando participación a las organizaciones sindicales y sociales involucradas.
* Integrante del colectivo EDI-Economistas de Izquierda
miércoles, 3 de octubre de 2012
Acordaron crear la Agencia de Transporte Metropolitano.
Representantes del gobierno nacional, bonaerense y de la Ciudad concretaron el último encuentro que dejó constituida la Agencia. Estuvieron Randazzo y Scioli. Por la Ciudad fue Emilio Monzó.
El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, firmó hoy junto al gobernador Daniel Scioli la constitución de la Agencia de Transporte Metropolitano, en un acto en el cual, por la Ciudad de Buenos Aires, participó el ministro de Gobierno, Emilio Monzó.
Los gobiernos nacional, bonaerense y porteño establecerán "una agenda común en 30 días" en el marco de la "Agencia Metropolitana de Transporte", que tendrá competencia en la Ciudad de Buenos Aires y 42 municipios circundantes, anunció este mediodía el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
El funcionario señaló que el ente "tendrá una conducción tripartita, con un representante del gobierno nacional, uno del gobierno de la provincia y otro del gobierno porteño", que deberán ser designados "en un plazo de 30 días".
"Quedan comprendidos todos los medios de transporte del área y un total de 42 municipios", mencionó Randazzo al realizar el anuncio en la Casa Rosada, marco en el que señaló que en los próximos 30 días se establecerá "una agenda común" y en 150 días se desarrollará un "plan director" para una zona que consideró "compleja".
De esa manera, quedó constituida la agencia destinada a la coordinación del transporte en el área metropolitana. Del encuentro participaron además el secretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich; el ministro de Transporte bonaerense, Hugo Bilbao; y el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos.
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