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domingo, 26 de febrero de 2012

Accidentes Ferroviarios Belgrano Sur - 1996 / 2010

Accidentes Ferroviarios - Belgrano Norte 1996 / 2010

Accidentes Ferroviarios - Linea San Martín 1996 / 2010

Accidentes Ferroviarios - Linea Roca 1996 / 2010

Accidentes Ferroviarios - Linea Urquiza 1996 / 2010

Accidentes Ferroviarios - Linea Sarmiento 1996/2010

Accidentes Ferroviarios Linea Mitre - 1996/2010

Accidentes Ferroviarios 1996-2010

sábado, 25 de febrero de 2012

Promedio de Pasajeros Transportados - Zona AMBA - Años 1993-2010



Promedio de Pasajeros Transportados en Día Hábil - Zona Amba

Ferrocarriles de Superficie





Subterráneos 





Total Pasajeros Metropolitanos Transportados 1970 - 2010

Incluye Ferrocarril de Superficie y Subterráneos.


Año Pasajeros
1970 413.113.000
1971 409.060.000
1972 378.912.000
1973 362.926.000
1974 392.998.000
1975 412.022.000
1976 411.138.000
1977 390.255.000
1978 367.243.000
1979 366.356.000
1980 383.050.000
1981 334.760.000
1982 294.555.000
1983 280.439.000
1984 279.140.000
1985 288.127.000
1986 345.674.000
1987 339.930.000
1988 286.337.000
1989 270.261.000
1990 273.652.000
1991 208.962.000
1992 209.428.000
1993 212.082.975
1994 246.143.030
1995 346.701.235
1996 413.547.371
1997 456.129.330
1998 477.480.842
1999 479.426.487
2000 475.894.070
2001 430.215.764
2002 356.328.087
2003 378.487.132
2004 396.387.884
2005 413.059.659
2006 433.205.371
2007 420.545.810
2008 448.029.971
2009 430.830.153
2010 419.717.808

Pasajeros Transportados de Ferrocarriles de Superficie por Linea 1970 - 2010.





Subterráneos


Evolución de Pasajeros Transportados en Subterráneos 1913-2010 - Todas las lineas.




Discriminado por Lineas








Total Pasajeros Zona AMBA Transportados 2010 por Linea

Discriminado por Linea y Detallado por Mes.


Ferrocarriles






Subterraneos



sábado, 11 de febrero de 2012

El Gobierno Provincial se Sube al Tren.

El Ferrocarril del Oeste no tenia pensado en terminar su vía en la Plaza de Flores. Los campos del Oeste atraían como miel a las abejas. Con la ganancia operativa no se podía, proseguir con las obras con la rapidez con que subía la demanda. Por esto el Gobierno de la Provincia acudió al auxilio y por ley del 24 de agosto de 1857 suscribió acciones por valor de 4.000.000 pesos m/c.
El Senador Agüero con amplio sentido patriótico, dijo al votar la ley:
"... para llevar el ferrocarril hasta Moron se piden 4.000.000 pesos y yo, desde ahora, si ocupo un lugar en esta Cámara, haré moción para que, puesto el camino a Moron, se decreten cuatros, seis, ocho millones para llevarlo hasta Chivilcoy, y desde allí hacia mas adelante, hasta cruzar nuestra campaña de caminos de hierro y facilitar nuestra comunicación, y a este respecto, no solo agotar el erario, sino empeñar el crédito, seguro que una vez facilitadas las vías de comunicación en el Estado, este país habrá reembolsado todo su dinero y adquirido doble crédito interior y exterior."

Un ferrocarril construido y administrado por argentinos.

Durante el primer año completo de explotación (1858), el Ferrocarril del Oeste transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas, que aseguraron casi el 5% por ciento de beneficio del capital empleado. Pero la ganancia no era lo esencial, lo esencial era el ferrocarril mismo. 
Como lo fue Y.P.F. o Aerolíneas Argentinas, lo esencial estaba arriba de la tierra: el balastro, los durmientes, los rieles, la locomotora, su motor a vapor. 
La administración era una realidad y no era amaestrar pulgas. Se calculaban los costos (sueldos, combustible, amortizaciones, gastos, etc) y prorrateando se calculaban las tarifas. 
Este éxito de una empresa nacional, con capital nacional, con dirección pro-nacional, tiraba abajo mucha literatura, solicitadas en periódicos y discursos que decían que era imposible que una empresa de servicios tenga éxito si no tiene control extranjero.
De haber asegurado el ferrocarril en manos argentinas hubiera sido una gran sensatez. A la vista, se puede decir que si hubiese tomado la decisión de quedar bajo la administración nacional hubiese sido una decisión propia de un estadista. Hoy podríamos hacer una biblioteca solo con teorías de lo que hubiera pasado. 

Situación y Balance del Primer Año.

En total contando los despilfarros de toda gestión nueva, se habían invertido en el ferrocarril 6.900.000 pesos moneda corriente. Ese capital había sido integrado de la siguiente forma: 2.000.000 de pesos había sido provisto por suscripciones particulares, 1.330.000 pesos por el gobierno provincial y 3.000.000 quedaban como deuda flotante de la sociedad, garantizados por los directores.
Estos fondos componen el capital, que no se evapora porque principalmente esta composición están invertidos en los bienes / útiles de la sociedad.
La visión de los directores en construir el Ferrocarril del Oeste, fue una visión comercial de unir por medio de la mas alta tecnología hasta ese momento, dos puntos de la manera mas eficientemente posible. Sin embargo aunque tenga su animo de lucro este ferrocarril, también tiene un sentido patriótico y altamente nacionalista.  
Hoy como desde su fundación de la primera linea ferroviaria, la moneda de la república siguen siendo las materias primas. El problema es que canjeamos a cambio de nuestras materias primas. 
Hacer un ferrocarril, comprar locomotoras, vagones, rieles, contratar expertos e invertir en la educación de los empleados, para luego poner toda esa masa de dinero a fin de mejorar el servicio hace reflexionar sobre los valores que tenían los primeros directores del ferrocarril. Este tipo de inversión, licua el valor de la inversión, ya que esta obra iba a quedar eternamente al servicio del comercio y de todos los argentinos.

El Tren de la Muerte.

Ing. John Allan
En 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla en la ciudad de Buenos Aires, se incorporó un tramo de ferrocarril para funcionar como receptora de ataúdes. Dicho tramo partía desde la estación Bermejo, situada en la esquina sudoeste de la calle homónima (hoy Jean Jaurés) y la avenida Corrientes; y llegaba donde hoy se encuentra el Parque Los Andes, donde había un cementerio que luego se trasladó al actual de la Chacarita
Se lo conocía como el tren de la muerte y además del depósito de cadáveres de Bermejo, tenía otros dos situados en las esquinas sudoestes de Corrientes y Medrano; y Corrientes y Scalabrini Ortiz (entonces llamada Camino Ministro Inglés), ángulo sudeste. John Allan, el mencionado primer conductor de la locomotora La Porteña, condujo este lúgubre tren y falleció víctima de la epidemia a los 36 años.


El recorrido Inicial


Buenos Aires - 1870

Los intereses inmobiliarios ejercían presión al momento de determinar el lugar de la estación cabecera, razón por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel José Guerrico, fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estación cabecera fue frente a la Plaza del Parque (Plaza General Lavalle desde 1878) llamada así pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillaría. El sitio en el que se encontraba la estación, de nombre homónimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Colón, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente Del Cerrito), Tucumán,Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estación comenzó a urbanizarse rápidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y árboles.
En 1858 la empresa ofrecía un servicio de ómnibus a caballo para poder llegar desde las calles DefensaPerú y Piedras (todas entre Chile y México) y desde la Plaza Concepción, a la estación Del Parque.
Pasaje Discépolo. Recuerda el paso del primer
tren en Argentina.

El trayecto en el primer año de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas traídas desde Inglaterra.
La vía partía de la estación Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasión de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque).
Seguía derecho por esta última calle pasando por frente del Parque de Artillería (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). Allí describía una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los JesuitasPasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discépolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy día homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa María en las fachadas de los edificios del lado este.
Seguía derecho por Corrientes hasta Pueyrredón (antes Centroamérica) donde doblaba bruscamente y continuaba hasta Juan Domingo Perón (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere), e ingresar en la estación de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que debía su nombre al día 11 de septiembre de 1852, día de la rebelión de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal.
Entre CorrientesPaso,Tucumán y Pueyrredón funcionaron los talleres hasta 1887. Luego seguía por un trazado paralelo a la actual Bartolomé Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles MedranoPelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, también de madera. En la zona sólo había unos caseríos dispersos y esta sencilla estación dejó de funcionar en 1887.
Como en aquella época la calle Medrano era el Camino del límite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilómetros más al oeste, al llegar a la actual calle Federico García Lorca (en aquel entonces Caballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estación de madera y cartón Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estación de madera San José de Flores, que en 1862 se trasladó 250 metros al oeste a la actual calle Gral. José Gervasio Artigas (llamada en aquel entonces Sud América) debido a un problema de propiedad con los dueños de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios.
Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación Del Parque, entre Joaquín V. González (antes Esperanza) y Bahía Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estación Floresta, de madera. Esta estación se llamó Vélez Sársfield durante un tiempo, y recién en 1862 fue sustituida por una construcción moderna.



La Inauguración.


Por fin, el 29 de agosto de 1857 (sábado soleado) se realizó la ceremonia de inauguración presidida por el gobernador de Buenos Aires,Valentín Alsina. Lo acompañaron en viaje inaugural, entre otros, Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, con uniforme militar.
Por la mañana se celebró una misa y se bendijo a las locomotoras La Porteña y La Argentina. La Porteña y sus vagones, conducida por Alfonso Corazzi, quien también actuaba como fogonero, partió de la engalanada estación Del Parque saludada por una multitud, y llegó al pueblo de San José de Flores, donde una banda tocó la Marcha a Lavalle. Finalmente llegó a la estación terminal, La Floresta, donde la muchedumbre le dio la bienvenida y la empresa brindó un servicio de refrescos a los pasajeros en el Café Restaurant del lugar.
El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de $ 10 y en segunda o carruaje descubierto de $ 5. Se sabe que desde el primer viaje al 31 de diciembre de 1857 transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170.000 habitantes. Durante 1858 transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga.

Viajes de Prueba.


Vista parcial de la Est. del Parque
Las lluvias impidieron que el tren se inaugurase en enero de 1857, como estaba previsto, si bien en ese mes se realizó una prueba exitosa. El 7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros conducidos por La Porteña, que llevaba entre otros a Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sársfield, Valentín Alsina, y a algunos miembros de la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista, el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los testigos lo comentó así:

El viaje se hizo despacio y el tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o 70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba.

Testigo presencial



Raquel Fusoni Elordi, nieta de Luis Elordi (el mencionado administrador de la empresa), en una carta de lectores del diario La Prensa del 10 de octubre de 1957, se refería así a los ensayos previos a la inauguración:
En 1857, después de mil contratiempos se terminó la obra. Los rieles traídos de Europa no alcanzaron hasta Flores, de manera que tuvieron que fabricarse de maderas forradas con chapas metálicas, las que saltaban cada vez que pasaba el tren y los peones tenían que correr a clavarla nuevamente. En uno de los ensayos descarriló el convoy, hecho que tuvo que guardarse en secreto para no alarmar a la población. El 30 de agosto casi estuvo por suspenderse la inauguración, porque unos borrachos pretendieron tumbar La Porteña de un empujón, lo que se evitó merced a la oportuna intervención de Elordi.
 Raquel Fusoni Elordi.
Si bien el grueso de la población no se enteró, pues los interesados en el negocio hicieron lo posible para que el accidente no se conociera, quedó claro que era necesario hacer varios ajustes más, antes de la inauguración.
Otro relato de un viaje de prueba deja en claro que los actos vandálicos fueron otros serios inconvenientes para llevar a cabo el proyecto. En efecto, en Los Debates, del 7 de agosto de 1857, se lee:
El camino es precioso. Va por un paralelo a la calle principal a Flores, atravesando quintas y sembrados de ambos costados, presentando a la vista el más bello panorama. Corríamos a 20 millas por hora sobre las 400 varas de "rails". Tuvimos que pasar frente a Flores: un mal intencionado había arrancado uno de los travesaños ocultos en que descansan los rails(...) Igual maldad cometieron arrancando palos y alambres que circundan el camino a cincha de caballo a la noche del Domingo, lo que se manifiesta por las pisadas de estos y por haber dejado los palos y alambres a poca distancia...
"Los Debates".
El 27 de agosto se realizó una nueva y exitosa prueba. Ese día se ponía también en marcha la primera red telegráfica del país tendida por la compañía con objeto de ayudar al servicio ferroviario.



Llega la Porteña.

A pesar de la autorización de la ley que permitía al arrastre de las formaciones con caballos, la compañía adquiere una locomotora usada, que se encargo con el material rodante restante. Había sido encargada para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, en la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros - poco habitual en el mundo - se debe a esa circunstancia fortuita. Se la bautizo con el nombre de "La Porteña" y presto servicios por casi 40 años.



Con obstáculos, pero a paso firme.


Un decreto provincial del 26 de febrero de 1857, autorizaba a la compañía a poseer su propia policía “para evitar”, dice el decreto, “los serios inconvenientes que puedan originarse si se tolera la malevolencia de unos y la ignorancia de otros, empleada en embarazar los servicios de una obra de vital importancia para los servicios de la campaña…”

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de la obra, pero no apaciguaron el ímpetu emprendedor de los directores que continuaron a paso firme.  

Avanzan las Obras


En 1855 los dirigentes de la compañía contratan en Europa al Ingeniero Guillermo Bragge y a 160 trabajadores expertos en estos trabajos. Se procedía así con un criterio sensato que no se volvería a repetir a lo largo de la historia argentina. Se contrataban técnicos para que enseñaran y dirigieran construcciones que se irían capitalizando a favor del país. Después grandes negociadores argentinos hicieron totalmente al revés, trabajadores argentinos trazaban y construían rieles, el estado argentino tomaba el riesgo y los ingleses se capitalizaban.

Durante los años 1855 y 1856 la obra avanzaba, a pesar de todas las dificultades financieras. A esto hay que sumarle la oposición natural de los que veían al ferrocarril como un competidor (carreros, troperos, fleteros). 

Nace el Primer Ferrocarril de Argentina.


El primer ferrocarril nace oficialmente el 12 de Enero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para construir una línea ferroviaria desde la Ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste indefinidamente.

El acto de concesión se celebra el 25 de Febrero de 1854 y lleva las firmas del gobernador Pastor Obligado y de los principales integrantes de la "Sociedad del Camino Ferrocarril al Oeste", casi todos los comerciantes de la ciudad: Felipe Lavallol, Francisco Balbin, E. Laurroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

La historia de este ferrocarril alienta, sorprende y exaspera. Alienta por que la suma de esfuerzos ordenados que se suman a favor de un proyecto nacional hace reflexionar que cuando estamos unidos y aprovechamos todas nuestras fuerzas este país se hace grande. Sorprende porque hace casi 160, los argentinos al servicio de un proyecto en común generan una empresa pública basada en una tecnología de punta para su momento. Se puede decir que el Ferrocarril del Oeste fue el primer éxito tecnológico y administrativo de la nación. Después vinieron Y.P.F. y Aerolíneas Argentinas. Y exaspera, porque la entrega de los servicios que este prestaba al imperio británico por chaucha y palito, sometió a la nación entera en una dominación económica – que a mi entender todavía no salió-.

En el invierno de 1854, se presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque (actual Plaza Vaticano – al lado del Teatro Colon). Para evitar las expropiaciones de tierra, el trazado recorre la calle Lavalle, seguían Callao, Corrientes, Pueyrredon hasta la actual Plaza Misererre, y de ahí con el trazado que aun se mantiene rumbo a Flores. Financieramente, la compañía tiene un capital bastante escaso. Las acciones fueron suscriptas sin mayores dificultades, pero los suscriptores no cumplen sus compromisos y en los primeros tiempos el capital de que disponen es apenas de 1.800.000 pesos monena corriente, o sea, 72.000 pesos fuertes.

Este mismo año, la concesión solicita que se exima la obligación de arrastrar sus convoyes con maquinas a vapor. Si bien se opta por el caballo, este es a fin a sus efectos económicos. El verdadero motivo de esta medida era la imposibilidad de adquirir maquinas a vapor en el extranjero. Si bien esta era una compañía nueva y en Europa comenzaron los ferrocarriles con la tracción a sangre, para 1854 las locomotoras a vapor en Sudamérica, eran como los transbordadores espaciales de ahora.

La provincia exonera de la obligación el 6 de Octubre de 1854, pero la condiciona a emplear maquinarias de punta, cuando allá otra concesionaria que la emplee en la misma dirección que esta.

Esta victoria legal es una mal indicio. El espíritu de los ricos de Buenos Aires no es emprendedor. El ferrocarril es un negocio nuevo que no los tienta. El Ferrocarril del Oeste no tiene garantía fiscal de ganancia mínima, como los ferrocarriles ingleses que se establecerán después. El Ferrocarril del Oeste, tiene como expectativa las ganancias que se produzcan solo por sus actividades.

Sin embargo son los comerciantes ingleses que tal vez influyen en el gobierno provincial a ayudar al Ferrocarril del Oeste, ya que se necesitan rieles, puentes, durmientes, locomotoras, vagones que Inglaterra necesita importar, dejando jugosas ganancias.

martes, 7 de febrero de 2012

Pasajeros 2010


Red Ferroviaria Metropolitana de Buenos Aires.




(en millones)













Línea
ene
feb
mar
abr
may
jun
jul
ago
sep
oct
nov
dic
Total
Mitre
4,63
4,64
5,57
5,38
5,02
5,05
4,97
5,23
5,37
5,05
5,18
4,62
60,71
Sarmiento
7,81
7,66
9,29
8,78
7,04
8,42
8,91
8,96
9,12
8,45
8,38
7,18
99,99
Urquiza
1,57
1,63
2,06
2,01
1,78
2,04
1,96
2,04
2,13
1,85
1,84
1,58
22,5
Roca
9,41
9,6
11,89
11,73
11,43
11,28
11,07
11,83
12,23
11,44
10,11
8,8
130,82
San Martin
3,65
3,62
4,4
4,26
4,18
4,18
4,19
4,33
4,33
4,22
4,35
4,13
49,84
Belgrano Norte
3,18
3,15
3,78
3,73
3,62
3,64
3,57
3,73
3,76
3,6
3,65
3,27
42,68
Belgrano Sur
1
0,95
1,14
1,06
1,03
1,02
1,02
1,07
1,09
1,11
1,16
1,1
12,74














Total
31,24
31,24
38,11
36,96
34,09
35,63
35,69
37,19
38,03
35,73
34,67
30,68
419,28