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viernes, 31 de agosto de 2012

LA JUSTICIALISTA.


La locomotora Justicialista fue fabricada en los talleres ferroviarios de Liniers y se presentó formalmente al público el 19 de octubre de 1951, en la rotonda de la calle Maipú, la actual Plaza Canadá a pasos de la Estación Terminal Retiro, en una ceremonia a la que asistió el señor Presidente, general Juan Domingo Perón y el responsable del proyecto y construcción, el ingeniero Pedro Sacaggio, entre otras personalidades de la época.

Mientras la numerosa concurrencia vitoreaba al jefe del Estado y a su esposa, el general Perón saludó personalmente a cada uno de los obreros, que le fueron presentados por el diseñador y ejecutor de la magnífica obra, ingeniero Pedro Saccaggio, quien ofreció el Presidente el resultado de sus esfuerzos, de su dedicación al trabajo conjunto de sus obreros con él en significativas palabras. Destacó, por sobre todo, el gran espíritu del trabajador argentino, en cuanto a su dedicación y capacidad, agregando, luego de referirse a la extraordinaria obra del primer mandatario; "Con vuestro apoyo, excelentísimo señor Presidente, no sólo nos independizaremos completamente del extranjero, sino que elevaremos nuestro servicio ferroviario a la altura de los mejores del mundo. Con sincero dolor lamentamos hoy la ausencia de la señora Eva Perón, de Evita, que es la madrina de la locomotora, y rogamos a Dios por su pronta mejoría, a la vez que pedimos al general sea intérprete de nuestro sentir ante su abnegada esposa.”
Inmediatamente invitó al general Perón a que pusiera en marcha “a la más moderna diesel eléctrica y a la más potente de Sudamérica".



PALABRAS DEL PRESIDENTE

Enseguida el general Perón dijo:
"Yo quiero decir solamente dos palabras, palabras que deseo sean de estímulo y de agradecimiento al ingeniero, que ha concebido esta locomotora y a los ingenieros que trabajaron en su confección, como así también a los compañeros trabajadores que pusieron su esfuerzo, su abnegación y su sacrificio para realizarla. Nuestro objeto al construir estas máquinas quizá no sea el de dotar a todos nuestros ferrocarriles de máquinas de este tipo a corto plazo, pero tiene la inmensa virtud de demostrar que nosotros, los argentinos, también podemos comenzar a ocuparnos de estas tareas."

"Podemos decir que esta locomotora, que marca un prototipo, para un tipo de locomotoras diesel eléctricas, concebido por argentinos, para los ferrocarriles argentinos, al servicio de la Nación Argentina, está marcando, también, la capacidad de fabricación de nuestro personal ferroviario. Por esa razón yo he querido venir a ver cristalizados los sueños de don Pedro Saccaggio, que hace ya tres años me entusiasmo, con la fabricación en el país con este tipo de locomotoras. Vengo a darle el abrazo que él merece, por su preocupación y el talento que ha puesto en la ejecución de esta obra, que es para nosotros, un verdadero símbolo de nuestra independencia. Don Pedro Saccaggio, un viejo pionero de los ferrocarriles argentinos, sentirá hoy, indudablemente, su espíritu elevado por la satisfacción inmensa de presentar un trabajo completo, construido total y absolutamente con manos argentinas y concebido por cerebros argentinos."
"Yo solamente quiero agradecerle, en nombre de la Nación, tanto al señor ingeniero como a todos los que han trabajado en esta magnífica locomotora, agradecerles en el sentido de que, al poner el último tornillo de ella, cada uno de ustedes ha prestado un servicio superior a la Nación, no solamente en lo que representa materialmente esta locomotora, sino en lo que simbólicamente significa el poner en marcha una máquina argentina. Iniciamos con ella una nueva era, una nueva etapa de las fabricaciones de elementos locomotrices. Por eso quiero agradecer al señor ingeniero y a todos los operarios que han puesto sus desvelos en la fabricación de la "Justicialista", que hasta en su nombre está marcando la Nueva Era de la República Argentina."
Inmediatamente de abrazar al realizador de la obra, el general Perón puso en movimiento la máquina, que avanzó un trecho sobre los rieles colocados en la avenida Antártida Argentina, como un símbolo.



LA LOCOMOTORA "JUSTICIALISTA"

La locomotora "Justicialista" es otra de las realizaciones de la Nueva Argentina y un nuevo aporte, quizá el más efectivo, a la solución del problema ferro-viario nacional.
Para comprender por qué esta nueva locomotora es la que más se adapta a nuestros servicios ferroviarios, debernos hacer un planteo de las características dominantes en nuestras líneas
Dado el tipo de vías con que contamos, rieles tipo 47 kilos por metro la compactación de la sub base y el balastado de la base, el material rodante no debe exceder las 16 toneladas de peso por eje a 150 kilómetros por hora.
La modalidad de nuestro sistema tema de explotación, condicionada a la topografía de la zona, el volumen de cargas y la afluencia de pasajeros, exige que dentro de sus posibilidades de proyecto, cada locomotora sea sometida a distintos tipos de servicio: lento, de carga; medio, para trenes mixtos y rápido, para expresos.




PROBLEMAS ARGENTINOS

El servicio de mantenimiento a que debe ser sometida cada unidad de tracción, que en nuestro país, en razón de lo dilatado de las distancias es más espaciado que lo indicado para locomotoras proyectadas construidas en otros países Por otra parte, el ritmo progresivo que nuestro desarrollo económico impuso al desplazamiento ferroviario de cargas y pasajeros, ha planteado el problema -el más difícil- de mover trenes más largos y pesados a mayor velocidad. Para ello es necesario contar con elementos de tracción que satisfagan esta necesidad, y en tanto nuestros talleres resuelven, con criterio integral los problemas inherente a la construcción de la "Justicialista", es necesario recurrir a fábricas foráneas que provean de locomotoras diesel eléctricas a nuestros ferrocarriles, aun cuando nadie ignore ni silencie el hecho de que estas unidades están proyectadas para prestar servicios en otros países cuyas modalidades de explotación y mantenimiento no son idénticas a las nuestras. Teniendo en cuenta estos problemas, que son los que determinan las características de toda locomotora, es que se ha proyectado una unidad de tracción como la que nos ocupa, fruto de la larga experiencia ferroviaria de su ejecutor el ingeniero Pedro C. Saccaggio. El bastidor se ha construido en perfiles U, reforzados en los basamentos de los grupos electrógenos; las paredes y el techo, en perfiles L, U y T. forrados en chapa de hierro. Tanto el bastidor como la carrocería están soldados eléctricamente. Cada vehículo mide 20 metros de largo, 2,20 metros de ancho y 3,24 metros de alto.
El techo es desmontable en las zonas que corresponden a los grupos electrógenos, previendo el eventual desmontaje de los mismos en caso de reparación mayor o cambio del bloc.


LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS





Las grupos electrógenos están formados por un motor diesel ideado en la Argentina y construido por Sulzer Hermanos, en Wintertur, Suiza, y un generador realizado por "Ateliers Oerlikon", de Zurich, Suiza, sobre proyecto del Ingeniero Saccaggio
Los motores son de seis cilindros, enfriados, por agua, válvulas a la cabeza, con una potencia de 735 H.P. a 850 R. P. M.; los pistones tienen 25 cm. de diámetro y 27 cm. de carrera.
Cada motor cuenta con dos radiadores ubicados en la parte lateral de la carrocería y cada batería de radiadores está equipada con una hélice de aluminio de 9 palas montados en el techo. El equipo refrigerador ha sido íntegramente construido en el país.
Los generadores "Oerlikon" se distinguen con las siguientes características:

r.p.m.volt.amp.
Tensión alta750660620
Tensión baja750475860
Servicio máximo8506901.920
Y la excitatriz580150225
850150225

El motor diesel está equipado con el único tipo de amortiguador de vibraciones que elimina peligrosas resonancias, a diferencia de las locomotoras extranjeras, que están equipadas con amortiguadores que disminuyen las vibraciones, pero que en ningún momento las previenen anulándolas.
Todas las piezas del motor diesel están diseñadas de acuerdo a experiencias argentinas, con el fin de evitar roturas, fatiga de material y fenómenos de resonancia.
La forma de los pistones, de los aros el balanceo del cigüeñal y la determinación de potencia, es decir, todo lo que conduce a una mayor duración por seguridad de funcionamiento, es fruto de la continua experimentación que, a lo largo de casi tres décadas, viene efectuando el proyectista argentino de la "Justicialista".


FENÓMENOS DE FATIGA

En este motor no se producen los fenómenos de fatiga material que ocasionan roturas, como sucede en otras locomotoras diesel eléctricas, donde se da el caso de que se rompen los cigüeñales entre las 5.000 y 7.000 horas de trabajo y se presentan fisuras en el bloc que anulan la unidad para el servicio, con el consiguiente gasto de reparación, lo que reduce la utilidad de un gran capital invertido.Los cojinetes del rotor del generador están diseñados de forma tal que en ningún caso el rotor puede rozar con el estator. Cada grupo electrógeno produce energía eléctrica que es consumido por los cuatro ejes motores del boggie; lo motores diesel son independientes uno de otro, lo que permite la mayor economía de combustible, ya que el número de motores en funcionamiento estará de acuerdo al peso del tren a arrastrar.
El circuito eléctrico está diseñado de tal manera que la locomotora puede cubrir cualesquiera de los tres servicios fundamentales enunciados anteriormente.
La "Justicialista" está equipada con motores eléctricos de tracción construidos por la "British Electric Co." de características argentinas. Los comandos de la locomotora son accionados por un sistema mixto, neumático-eléctrico-hidráulico, que actúa sobre los relais. Cada grupo electrógeno está equipado con una batería de relais que acciona sobre el generador y el motor. Entre los grupos electrógenos de cada unidad hay un amplio espacio que ha sido aprovechado para instalar una mesa de reparaciones con equipos completos de herramientas, de suerte que a cada grupo electrógeno corresponde un pequeño taller para atender su propio mantenimiento.



BOGGIES ÚNICOS

Los boggie de esta locomotora son también únicos en su tipo de 4 ejes motores. 5,60 metros de largo y un peso de 20 toneladas. Este sistema de 4 ejes fue ensayado varias veces en el extranjero con resultados negativos. En nuestro caso se ha superado este gravísimo inconveniente con un dispositivo que permite determinados movimientos a los ejes en curvas o al entrar en agujas, anulando las posibilidades de descarrilamiento por razones de rigidez, dado el número de ejes y el largo del boggie. Nada se ha dejado al acaso. Todo ha sido experimentado y sometido a las más rigurosas pruebas de fuerza, velocidad y estabilidad.
Y una vez que se halló solución a todos los problemas, se libra al servicio una locomotora que marca un nuevo jalón en la técnica ferroviaria mundial.

                                           
Carlos M Silveira Fritzsche

Buscan US$ 216 millones para comprar vagones para el subte.

Por Silvia Gómez

El proyecto del Ejecutivo porteño llegó a la Legislatura y se votaría antes de fin de año.





El Jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, impulsa un proyecto de ley para comprar 120 vagones para la Línea H de subtes y, para eso, endeudar a la Ciudad en US$ 216 millones. La operación se haría con un banco brasileño y la fabricación de los coches se encargaría a una empresa de origen francés, con sede en el país limítrofe, pero sospechada de haber pagado sobornos en relación al polémico tren bala en Argentina.
La línea H de subtes unirá Parque Patricios con Plaza Francia, en Recoleta, y los 120 coches se destinarían a toda la traza.
La Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Legislatura porteña convocó ayer a los redactores del proyecto y a diputados de la oposición para avanzar en un texto que antes de fin de año pueda ser debatido en el recinto. El proyecto posee un condimento político insoslayable, puesto que demanda que el Banco Central avale la operación . Y en medio de la disputa Nación-Ciudad sobre el manejo de los subtes, esto abre un interrogante (ver Metrovías...).
En la reunión de comisión SBASE, la empresa de la Ciudad que construye la extensión de la red de subtes, explicó que se presentaron a licitación dos compañías: una de origen chino, que cotizó en 2 millones de dólares la fabricación de cada vagón, y Alstom Brasil, que cotizó en 1,6 millón cada coche . “Objetamos a la empresa no sólo porque está sospechada, sino porque estaría por entrar en un proceso de quiebra”, le dijo ayer a Clarín la diputada Virginia González Gass (Proyecto Sur). “Desde la oposición vamos a redactar un proyecto de declaración solicitando a la Ciudad que renueve el llamado a licitación y que se privilegie en el otorgamiento a empresas argentinas”, dijo González Gass.
El texto que impulsa el Ejecutivo determina que la empresa que proveerá los vagones también debe incluir una oferta financiera, por eso Alstom propone al Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES). “El banco libera el dinero a medida que certifica la construcción de los vagones. Y ese dinero luego se transforma en deuda de la Ciudad. El proyecto prevé un plazo de gracia de 4 años en los que se pagarán intereses pero no capital ”, explicaron los asesores de la Comisión de Presupuesto, que preside el economista del PRO, Rogelio Frigerio.
Pero para que toda la operación se lleve a cabo, se requieren los avales del Banco Central. En este sentido Abel Fernández, de la Dirección General de Crédito Público, destacó que existe “el diálogo con el Gobierno Nacional y con las autoridades del Banco”.

miércoles, 22 de agosto de 2012

Tragedia de Once: "Los sobrevivientes tenían el poder de hacer tambalear a Cristina, pero lo evitaron"

En su libro "Once, viajar y morir como animales", la periodista Graciela Mochkofsky investigó las causas y las responsabilidades de la tragedia que terminó con la vida de 51 personas; rescata la actitud de las víctimas y afirma: "Es un milagro que estos trenes no choquen todo el tiempo", asegura

Por Víctor Pombinho  | LA NACION


Tras un intensa investigación, la periodista Graciela Mochkofsky acaba de lanzar su libro Once, viajar y morir como animales , en el que analiza las causas y las responsabilidades de la tragedia ferroviaria en la Línea Sarmiento, que le costó la vida a 51 personas y de la que hoy se cumplen 6 meses.
¿Cómo fue ir a buscar los testimonios?
Yo decidí hacer este libro la semana siguiente del choque. Empecé a ir a hablar con los deudos y los sobrevivientes y me encontré con que todos querían hablar. Fui a algunos hospitales, porque había gente internada. En el caso de los familiares estaban con las muertes muy frescas y aún así fueron muy generosos. En el libro hay una porción muy pequeña de las historias que recogí. Yo quería en la primera parte, que cada testimonio contara un aspecto del accidente. Elegí los que mostraban los aspectos más interesantes: el caso de Carolina, la chica del kiosco que ve venir el accidente antes de que ocurra; Fabio, el pasajero que puede contar el choque desde adentro; la historia de Natalia, que queda sepultada debajo de un montón de personas y es la última en ser rescatada; la historia de Federico y Alfredo, una historia de heroísmo y optimismo; la de Darío, la víctima fatal que llama por teléfono en el momento del accidente y queda grabado el ruido. Y la historia de Lucas Menghini, la víctima 51 , que fue encontrada días después.

¿Por qué tardaron tanto en encontrar a Lucas ?
A nadie se le ocurrió buscar donde estaba Lucas, en la cabina de conducción del cuarto coche. Cuando llegan, se encuentran con que en seis metros había 100 personas atrapadas y concentraron el esfuerzo durante 5 horas en sacarlas. Durante este proceso, y cuando terminan, los bomberos y los funcionarios recorren el tren por adentro y como no ven a nadie no se les ocurre buscar ahí. Al lugar donde estaba Lucas no se puede entrar por adentro del tren. El entró por la ventanilla, que quedó del lado de las vías. Dicen que no se les ocurrió.

Igual la gente viajaba ahí.
Esas cabinas tendrían que haber sido desarmadas. Durante mucho tiempo fueron un problema para TBA porque como los trenes no tienen baño la gente las usaba como si lo fueran. Como dijo Ricardo Jaime , había mierda en los vagones. Entonces las cerraron por dentro pero dejaron las ventanillas abiertas. En los casos en que la ventanilla quedaba del lado del andén era muy fácil entrar por ahí. Y como en el horario pico no hay lugar, era habitual que los más jóvenes entraran ahí. Se había hecho un hábito.

¿Cuál fue la actitud de los familiares de las víctimas?
Siempre se negaron a ser manipulados políticamente, fueron tentados a marchar contra el Gobierno y no lo hicieron. No querían ser usados políticamente, entendían que no era su función. También se negaron a cualquier tipo de violencia. En estos sobrevivientes estaba el poder de hacer tambalear al gobierno de Cristina Kirchner, y en parte su comportamiento evitó esto.

¿Cómo es la historia de la foto que se filtra, la de la masa humana ?
Es una foto tomada con un celular, por lo cual la resolución es baja. No quedó judicialmente aclarado quién la tomó, pero según lo que yo pude reconstruir lo hizo una paramédica que entró a ayudar a sacar heridos. La foto original se colgó en una página que se llama "Amigos del SAME". Y un bombero, que no estuvo en el rescate, la colgó en su página de Facebook. Este bombero tiene muchos seguidores y un blog de rescate y ahí se volvió viral. Al bombero le costó 20 días de suspensión. En el SAME niegan que haya sido así y el nombre de la enfermera nunca trascendió. Es un testimonio impactante.

A fin de cuentas, ¿quiénes son los responsables de la tragedia?
Hay distintos grados y niveles de responsabilidad. En primer lugar, hay una responsabilidad directa del conductor, que no frenó. Lo que está probado es que el tren tenía tres de sus cinco sistemas de frenos anulados y uno disminuido, no tenía velocímetro, llevaba casi el triple de pasajeros que hubiera tenido permitido llevar en buen estado -que por cierto no lo estaba-, que tenía 50 años, que había superado hacía 20 su vida útil y debió haber sido vendido como chatarra, que circulaba sobre vías que la mayor parte del tiempo no permiten ir a más de 40 kilómetros por hora, porque tiene riesgo de descarrilar como pasó luego con el Mitre, y una larga sucesión de etcéteras que ponen el contexto.
Dicho todo esto, el conductor fue frenando normalmente, como lo hacen estos choferes acostumbrados a superar obstáculos todo el tiempo, y cuando llega a la punta del andén, unos 200 metros antes de chocar, él deja de frenar. Los frenos funcionaban mal, pero funcionaban. Si hubiera seguido aplicándolos hubiese frenado. Hay 39 segundos inexplicados e inexplicables, que sólo él sabe qué pasó.
Hay varias explicaciones que se descartaron. El juez Bonadío acaba de pedir que se vuelva a hacer el examen de epilepsia , porque es algo que podría explicar lo que pasó. Pero aún si se probara que tiene epilepsia, es imposible de probar que haya tenido un ataque en ese momento. Y además él lo niega. Lo que sí se puede decir es que él deja de frenar pero no pierde la conciencia, porque en el momento del choque se alcanza a parar, se levanta y por eso queda atrapado por las piernas.

¿El no da ninguna explicación?
Sí, él dice que los frenos no funcionaban y eso está probado que no es cierto . Esa es la responsabilidad de un individio con todo el marco que estoy explicando. En realidad, estos trenes son un milagro que no choquen todo el tiempo. Los maquinistas están acostumbrados a prever todo lo que va a salir mal. Si viniera un maquinista del Primer Mundo, que está costumbrado a un tren que funciona, moriría gente todo el tiempo. Y de hecho hay accidentes todo el tiempo, de otro tipo, o más leves .
Con el descarrilamiento del Mitre recordé lo que funcionarios del área y expertos me dijeron: que hace años estaban esperando un gran accidente y que la mayoría pensaba que iba a ser un descarrilamiento con una enorme cantidad de muertes, porque una de las peores cosas del sistema es el estado de las vías. Es la tomenta perfecta: no funcionan las vías, no funcionan los frenos, no hay velocímetro, los trenes son demasiado viejos, no los arreglan como deberían, los mecánicos no tienen herramientas...
Eso lleva a la segunda responsabilidad, la más evidente y la más flagrante: la de la empresa TBA, que hace 17 años había tomado el control de un servicio porque supuestamente estaba en decadencia y para mejorar la seguridad, la frecuencia y la comodidad de los pasajeros. En la línea Sarmiento todo estaba mal por la crisis a la que la habían llevado varias décadas de desatención estatal. Pero TBA, que cobró miles de millones en subsidios, mantuvo el sistema como si no hubiera estado administrado por una empresa privada, como si siguiera administrado por el Estado quebrado de los años 80, cuando en realidad venimos de 10 años de crecimiento económico.
Y la tercera responsabilidad es la del Estado, que no sólo dejó de controlar y no sancionó a la empresa por no cumplir el contrato de concesión, sino que además hizo algo peor, continuar el sistema creado por Carlos Menem, por el cual se les dio una enorme cantidad de ventajas a los concesionarios y casi ninguna obligación.
Néstor Kirchner llegó al Gobierno pensando en cambiar el sistema, pero no lo hizo y a partir de 2005 directamente les entregó a los empresarios Roggio, Romero y Cirigliano el control de la política ferroviaria de la zona metropolitana.

Todos esos millones y millones en subsidios, ¿adónde fueron? Porque a los trenes no.
Sólo sobre la gestión de Ricardo Jaime hay 24 causas judiciales que investigan distintos episodios de sobreprecios, de dádivas, de dinero que salía del Estado, iba a los concesionarios y volvía en parte como coimas a algunos funcionarios. Y por otro lado, la falta de registro de dónde fue a parar un montón de ese dinero sobre el cual no se ha rendido cuentas.

Pareciera que el dinero va directamente a la ganancia del empresario
Bueno, cuando los Cirigliano toman los ferrocarriles tenían sólo dos empresas de colectivos. Y por su expansión a nivel internacional en estos 17 años, con empresas en Perú, España, Estados Unidos, Qatar, y además, micros en Argentina, es fácil inferir adónde fue el dinero. A los trenes no fue.

¿Cambió algo después del accidente?
Cambió algo y no cambió nada, depende de cómo lo veas. Hoy es tan probable como el 22 de febrero a la mañana que se produzca un choque y haya 51 muertos, o 100. De hecho, ha habido otros muertos en los pasos a nivel. Cuando yo estaba terminando el libro murieron dos mujeres jóvenes en Ciudadela cuando se incendió el auto en el que viajaban al ser embestido por un tren .
Pero desde el poder político ha habido cambios que no se pueden negar, porque sería injusto. Se le quitó la concesión a TBA , el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, perdió el cargo , lo que no había pasado con el accidente del colectivo 92 en el barrio de Flores , la secretaría de Transporte cambió de área (del ministerio de Planificación a Interior) y hubo un replanteo institucional. Cambió el responsable político que la había manejado durante los últimos 10 años (Julio De Vido) y se tomó una medida esencial, la creacion de un ente tripartito entre Nación, Ciudad y Provincia , aunque ya fracasó por la pelea entre el Gobierno, Scioli y Macri.
Y después hubo dos medidas centrales, que en el mediano plazo podrían evitar que haya más accidentes: empezó el soterramiento del Sarmiento, que tendría que haber estado listo antes de que muriera la gente en el accidente de la línea 92 y empezó el cronograma de reparación de vías. Es un montón de dinero, que estuvo pero no fue ahí. Yo soy escéptica de que esto se termine porque ahora el Gobierno tiene más problemas financieros que los que tuvo hasta ahora. Pero se está haciendo, por eso no hay trenes los domingos, ni a la noche.

Pero los subsidios millonarios se siguen repartiendo entre los empresarios.
Y no sólo eso, sino que ahora no se reparten entre cuatro sino entre dos grupos empresarios: Roggio y Romero. Lo que es evidente es que el sistema no funciona. No se entiende por qué hay empresas privadas que lo único que hacen es cobrar un subsidio, llevarse un montón de dinero y pagar salarios. Kirchner llegó al poder con el proyecto de reestatizar los trenes pero no lo hizo por una serie de cuestiones políticas y porque, se puede sospechar, terminó conviniendo más el acuerdo con los empresarios.

También convenía que la gente pagara un boleto barato...
Bueno, eso es muy importante. Todo tiene una complejidad. Para Kirchner, más importante que reestatizar, cuando recién asumió, cerca de la crisis de 2001, era congelar el boleto, que no hubiera despidos y subir el salario de los ferroviarios.

¿La plata de los subsidios alcanzaba para tener trenes en buenas condiciones?
Sí. Es terrible que hayan tenido que morir 51 personas para llamar la atención sobre esto.

¿Y la investigación de Bonadío como está avanzando?
Este mes Bonadío dictaría su primera serie de procesamientos. Según todas las versiones, da la impresión de que él está buscando también esos tres niveles de responsabilidades y sería un procesamiento masivo de tres decenas de personas ..

martes, 21 de agosto de 2012

La cuestión ferroviaria.

Para Pagina12.com

DEBATE › INVERSIONES, SERVICIOS, PASAJEROS, CARGA, PRIVADOS Y EL ESTADO



El sistema de transporte por tren, de pasajeros y de cargas, requiere de inversiones del Estado, puesto que el privado no las hizo ni las hará, para lograr una red sostenible, tanto para la metropolitana cuanto la de larga distancia y la de carga.


Por Alberto Müller *

En un artículo publicado en Cash el 29 de julio pasado, Eduardo Lucita brinda un apretado, pero sustancioso recuento de la evolución del ferrocarril en la Argentina, desde su nacionalización hasta la actualidad. Ante una trayectoria que juzga negativa, su conclusión es la siguiente: “El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga, que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros”. Postula para el ferrocarril un rol central dentro del sistema de transporte, para lo cual deberá formularse un plan acorde con este propósito. La argumentación de Lucita aporta bases para un análisis fundamentado de este tema. A partir de este disparador, aportamos algunas reflexiones sobre la remanida e irresuelta “cuestión ferroviaria” argentina.
La nacionalización del ferrocarril en la década del ’40 obedeció a la creciente competencia del automotor, que le restó tráficos de cargas; pero también a las grandes inversiones que demandaba su reequipamiento para hacer frente tanto a renovaciones de infraestructura como a la dieselización. Los inversores privados de aquel entonces poco interés tenían en acometer y financiar semejante tarea. En los cuarenta años siguientes, la gestión estatal hizo frente en algún grado a esta demanda: la infraestructura logró detener su deterioro y consiguió algún mejoramiento; se concretó además la dieselización y hubo un sensible reequipamiento de material rodante. Pero también se recortó fuertemente la actividad. Esto se concretó principalmente durante la última dictadura (que con frecuencia se omite, y el artículo de Lucita no es una excepción). El período estatal ve reducir la red en operación de casi 44.000 kilómetros a menos de 29.000 kilómetros en 1989. El personal disminuye en más de un 50 por ciento. Este recorte tuvo sin embargo un alcance limitado en el servicio metropolitano de Buenos Aires, que además fue el que más inversiones recibió.
La privatización significó una nueva reducción de la red, que hoy los datos oficiales cifran en unos 20.000 kilómetros. Se suprimió gran parte de los servicios interurbanos de pasajeros y el personal sufrió una nueva reducción, aunque aquí parece haber tenido gran importancia la tercerización de actividades. El ferrocarril privado de cargas ha producido una fuerte transformación de determinadas pautas operativas, pero la inversión ha sido escasa. La infraestructura, aun en líneas de cierta densidad, parece presentar mayormente un estado peor al que imperaba veinte años atrás. El ferrocarril metropolitano, un caso muy singular por la persistencia del subsidio estatal, fue objeto de inversiones de reposición, siendo que el estándar del servicio no es sustancialmente diferente del que imperaba en la década de 1970 (ha habido incluso empeoramientos); pero el estado de los activos es malo y la confiabilidad de las prestaciones es menor que en la década mencionada.
Tras los cuarenta años de gestión estatal, ya han pasado dos décadas de la etapa privada. La escasa inversión fue por aporte estatal, y nuevamente los requerimientos de inversión son muy grandes. La cuestión ferroviaria no ha sido resuelta, en el sentido de lograr una condición sostenible de este modo, en lo que se refiere sobre todo a la red interurbana. No es el caso del sistema metropolitano, sobre cuya necesidad la historia muestra que no hubo mayores dudas.
Lucita propone, ante este panorama, una vuelta a la gestión estatal, algo que ha ocurrido de hecho con la mayor parte del sistema metropolitano.
Hay dos preguntas centrales aquí. Por un lado, cuál es el destino que debe tener el ferrocarril. Por el otro, cuál es el involucramiento estatal necesario. Estas preguntas deben responderse en este orden.
En relación con lo primero, Lucita sostiene que debe constituirse en un “eje articulador” del sistema de transporte. No aclara qué significa este rol, pero es de suponer que se refiere a que debe ocupar un papel más importante que el actual. En otros términos, debe tener mayores tráficos.
Al respecto, nuevamente debemos desdoblar el tratamiento en los dos segmentos de la red. En cuanto al ferrocarril metropolitano, su justificación actual está mayormente fuera de discusión; solamente el caso de prestaciones de baja escala y frecuencia, en distancias mayores a los 40-50 kilómetros desde el centro metropolitano, debería eventualmente ser analizado. La cuestión central es si existe tráfico potencial a ser captado, dentro de una política de transporte metropolitano que le dé prioridad al transporte colectivo. Esta pregunta no puede ser respondida en forma general, sino que debe ser abordada por corredor. Sería de esperar que la constitución de la Agencia Metropolitana de Transporte brinde el marco necesario a este fin.
En referencia al ferrocarril de cargas, un defecto congénito de esa red ha sido su baja densidad, es decir elevados costos de infraestructura. A título comparativo: el ferrocarril de Estados Unidos presenta una densidad de cerca de diez millones de toneladas por kilómetro de red; el de la Argentina, no llega al millón. Algunos cálculos pueden mostrar, en una primera aproximación, que sólo un ferrocarril como mínimo tres veces más denso que el actual puede justificarse económicamente; esto es, sólo en esta escala el ferrocarril permite bajar costos de transporte para la economía en su conjunto. En otros términos, se requeriría la triplicación de los tráficos, que serían básicamente de cargas. Este objetivo, que sólo se podría alcanzar en un plazo largo, demanda un considerable esfuerzo no sólo inversor, sino también de captación de tráficos. Pero previamente hay que determinar si tales tráficos existen efectivamente. Esta pregunta puede provisoriamente recibir una respuesta por el sí, pero no es para nada un tema obvio.
Vamos ahora a la segunda pregunta, referida al involucramiento estatal. Esta cuestión tiene varios aspectos.
En primer lugar, está claro que un incremento sustantivo de tráficos demandará importantes recursos (una primera aproximación arroja entre 15.000 y 20.000 millones de dólares en un período de diez años), y está claro también que el sector privado no aportará, como la historia ya lo ha mostrado. Ni siquiera lo hizo en la década del ’90, cuando fue posible implementar cambios operativos importantes con prescindencia del efecto sobre el empleo y además existía un amplio horizonte de concesión que permitiría amortizar inversiones. El sistema de cargas tiende a tornarse en un ferrocarril industrial, apéndice de determinadas actividades productivas, que languidecerá cuando la reposición de infraestructura sea imperiosa. Si no ha habido recursos del sector privado para reponer los activos recibidos, menos los habrá para una ampliación sustantiva.
En segundo término, un proyecto de este tipo para el ferrocarril requiere desarrollar capacidades no existentes, ni en el Estado ni en el sector privado, a efectos de idear formas de inserción del ferrocarril en complejas cadenas logísticas, especialmente de productos industrializados. Un ejemplo sería cómo lograr que la producción automotriz con sede en Córdoba y destino en la Región Metropolitana de Buenos Aires utilice el ferrocarril. Cuestiones de este tipo no son para nada triviales. Los actuales operadores de carga han mostrado interés –como Lucita destaca– en el transporte de carga muchas veces propia.
En tercer lugar, el Estado que se haga cargo del tema ferroviario no puede ser el Estado que gestionó el sector transporte en los últimos veinte años. El propio ferrocarril es una de las mejores demostraciones. Si la gestión privada terminó en un fracaso en buena parte del sistema metropolitano, no puede decirse lo mismo con el resto del sistema. Más allá de las limitaciones señaladas, los operadores de carga han mantenido un cierto nivel de captación de tráficos. Hacía muchas décadas, por ejemplo, que el ferrocarril no lograba transportar diez millones de toneladas de granos.
Los ensayos de operación estatal han mostrado en cambio deficiencias más que visibles. El ejemplo es la pésima operación del servicio de pasajeros a Mar del Plata por parte de la Provincia de Buenos Aires. Pero también está el ejemplo del Ferrocarril Belgrano Cargas, que hoy día transporta un 75 por ciento menos de lo que logró hace dos décadas. También en la gestión en lo referido al transporte automotor de pasajeros hay muy gruesas falencias. No es cualquier Estado el que contribuirá a resolver la “cuestión ferroviaria”

* Cespa-FCE-UBA.

sábado, 18 de agosto de 2012

Postergan la apertura de 5 estaciones ya terminadas.


Son Echeverría y Rosas de la B, San Pedrito y Flores de la A y Hospitales de la H. No pueden entrar en funcionamiento porque Metrovías retiró 100 formaciones del servicio por falta de mantenimiento.


Clarin.com

Lista y en espera. La estación Hospitales de la línea H en Parque Patricios, ayer, con la figura de Tita Merello como esperando el tren. / Martín Bonetto

Los andenes están relucientes y desiertos, las escaleras mecánicas detenidas y los rieles sin uso. Las cinco estaciones para extender las líneas A, B y H están terminadas , pero su fecha de inauguración es incierta . Quedó postergada indefinidamente por la crisis en el subte y el retiro de cien coches del servicio por parte de Metrovías.
Se trata de las estaciones Esteban Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la línea B , en Villa Urquiza; San Pedrito (anteriormente Nazca) y Flores, de la A , en Flores; y Hospitales, de la H , en Parque Patricios. Todas están listas, pero no pueden abrirlas por falta de trenes . Y aunque pusieran en servicio los 24 coches que compró el Gobierno porteño y los 45 que aportará el Gobierno nacional, no alcanzarían para cubrir los cien que sacó Metrovías alegando problemas de mantenimiento, incluyendo 18 de la línea A y 18 de la B.
“Las estaciones están terminadas, pero no se pueden abrir –confirma el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo–. La prioridad absoluta para el subte es llegar a un acuerdo entre Nación y Ciudad por el traspaso del servicio . Y en segundo lugar, que Metrovías reponga los trenes que retiró. La fecha de inauguración de las estaciones está condicionada a estos puntos”.
Pero después de un paro de diez días con muchas acusaciones cruzadas, las negociaciones por el traspaso están paralizadas . “Estamos abiertos para seguir conversando –afirma Piccardo–. Queremos hacernos cargo del subte y tenemos voluntad de mejorarlo, pero queremos que haya un acuerdo que incluya el traspaso derecursos ”.
El año pasado, el Gobierno porteño compró 24 vagones de 30 años de antigüedad desafectados del Metro de Madrid para la línea B. Pagó 120.500 euros por cada uno, pero faltaba cambiarles el sistema de recolección de energía, para que la tomen desde un tercer riel. El plan oficial era tenerlos listos y abrir las estaciones Echeverría y Rosas en mayo . Pero el corte de cintas no se produjo. Las formaciones en uso no alcanzan para llevar a los 65.000 pasajeros que se sumarán a los 400.000 que viajan en la línea B cada día. “Hay un tren de seis coches listo para funcionar y se está terminando el segundo –explica Piccardo–. Pero incluso cuando todos estén preparados, no van a alcanzar para reponer los 18 que sacó Metrovías”.
La inauguración de las estaciones San Pedrito y Flores de la A se retrasó por los mismos motivos. La Nación le compró 45 vagones a China para esta línea. Los famosos 45 vagones que, según un spot del Gobierno Nacional, costaron US$ 90 millones y están en la Aduana. “De esos 45 coches, al puerto llegaron 30 y el Estado nacional trasladó cuatro a los talleres de Metrovías –detalla Piccardo–. Hay que hacerlos rodar 2.000 kilómetros sin pasajeros, lo que tomará dos meses, e instalarles el sistema de señales. El mes próximo debería llegar el resto de los vagones. Ponerlos a punto puede llevar de cuatro a seis meses más”.
El problema es que los vagones chinos tienen un voltaje energético más alto que el de la línea más antigua de la Ciudad. Por eso, los primeros se irán incorporando a la D, que a su vez le irá pasando formaciones a la A. Recién cuando estén los 150 coches necesarios para reemplazar a todos los trenes de la A, podrán hacer las adaptaciones para que funcionen en esa línea.
Mientras, el plan inicial era abrir la estación Hospitales de la línea H entre abril y junio de este año , algo que tampoco sucedió. “En el contexto de crisis del subte, Metrovías no quiere hacerse cargo de más cosas y no sabe quién le va a pagar los gastos”, dice Piccardo.
Hace un año, el Gobierno porteño le adjudicó a Techint la construcción de las estaciones Pompeya, Sáenz, Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, de la H, con una inversión de US$ 540 millones. “Para poder inaugurarlas, la Ciudad compró 120 coches”, cuenta Piccardo. Son vagones de Alstom Brasil y costaron casi $ 725 millones. Según Piccardo, todo estaría funcionando en 2015 . Un futuro lejano, cuando los subtes hoy están envueltos en una maraña política difícil de desenredar.

martes, 14 de agosto de 2012

El Provincial en competencia en La Plata.

El Provincial fue elegido para participar de la Competencia Oficial en la sección La Plata Filma del 7º Festival de Artes Audiovisuales de La Plata (FESAALP).



viernes, 10 de agosto de 2012

Arranca un plan de obras atrasadas en el tren Mitre

Por Antonio Rossi para Clarin.com

Lo anunció ayer el Gobierno, luego de tres descarrilamientos en dos días. Son programas que estaban frenados o con retrasos. Dicen que, por ahora, no cancelarán los servicios nocturnos.



Tras los tres descarrilamientos del lunes y martes que dejaron fuera de servicio seis coches eléctricos, el Gobierno lanzó ayer un nuevo plan de obras de emergencia para el ferrocarril Mitre que implicará una inversión de $ 633 millones.
La mayor parte de los trabajos que anunció el ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo corresponden a programas que estaban frenados o con retrasos de casi tres años por los incumplimientos que acumuló el Gobierno, tanto en el pago de las obras, como en la actualización de los precios pactados en los contratos.
Según indicó Randazzo, la ejecución de las obras arrancará el próximo miércoles y se harán en la franja horaria que va desde las 23.15 a las 4.
Los primeros trabajos consistirán en la reparación de las vías de las dos curvas críticas (Carranza e Hipódromo) que se encuentran a la salida de Retiro.
No vamos a interrumpir los servicios, por ahora” , señaló Randazzo, aunque no precisó qué sucederá con los trenes que salen de Retiro después de las 23.15 y que, según el planteo efectuado por la UGOMS (la nueva concesionaria de la línea) deberían ser suprimidos con el fin de tener una “ventana horaria de trabajo” más prolongada para la reparación de las vías.
Para los técnicos del sector, el hecho de que Randazzo haya admitido que “por ahora” no se levantarán los servicios implica que el Gobierno tiene previsto tomar esa medida en las próximas semanas, una vez que se llegue a la etapa crítica de las obras de renovación de vías y reparación de coches.
El “plan de acción” que la UGOMS le elevó al Gobierno para frenar el deterioro de la línea Mitre contempla –al igual que lo resuelto en el caso del Sarmiento– el levantamiento temporario de los servicios nocturnos entre las 22 y las 5 en los tres ramales eléctricos que unen Retiro con Tigre, José León Suárez y la estación Mitre. Como paliativo, la sociedad operadora que integran Metrovías y Ferrovías prevé instrumentar un servicio adicional de colectivos entre las 22 y 24 en los corredores viales que unen las estaciones de la línea.
Originariamente el programa de emergencia para el ferrocarril Mitre se iba a comunicar la próxima semana. Pero los problemas operativos que se registraron por la cadena de descarrilamientos de los últimos días, llevaron a la administración kirchnerista a adelantar la presentación del plan que apunta a reactivar las obras prioritarias de infraestructura y a restituir las condiciones mínimas de seguridad de los trenes.
De acuerdo con los datos suministrados por Randazzo, la mayor parte del paquete de inversiones previsto para la línea Mitre se repartirá de la siguiente manera: $ 341 millones irán para las obras de vías; $ 170 millones para la reparación de coches y locomotoras y $ 118 millones para el reacondicionamiento de los talleres.
Por el lado de la infraestructura, las principales obras consisten en el arreglo e diversos tramos de vías en los ramales a Tigre y José León Suárez; el cubrimiento del tercer riel y la reparación de los cruces a nivel y puentes peatonales.
En el caso del material rodante, Randazzo indicó que 105 de los 149 coches que conforman el parque de la línea tendrán diversas clases de reparaciones en el plazo de un año.
Además, se prevé la adquisición de repuestos y herramientas y la recuperación del parque de locomotoras para los servicios diesel.
Más allá del “relato oficial”, que sostiene que con estas obras mejorarán “las frecuencias y el confort de los servicios”, lo cierto es que los $ 633 millones comprometidos para el Mitre representan apenas la cuarta parte del total de las inversiones prioritarias que el ex interventor del Gobierno en TBA, Raúl Baridó, había calculado en mayo para poder poner el ferrocarril en condiciones.

martes, 7 de agosto de 2012

Argentina sienta en el banquillo al ‘matonismo’ sindical.


Lionel Messi se fotografió el año pasado con una camiseta de la selección argentina que llevaba el número diez, pero no su nombre sino el de Mariano Ferreyra, un militante del trotkista Partido Obrero (PO) que fue asesinado en 2010 por integrantes del sindicato Unión Ferroviaria, dominado por el peronismo. Este lunes ha comenzado el juicio contra los 17 presuntos responsables del crimen, encabezados por José Pedraza, el hombre que lidera desde hace 18 años a los empleados de trenes y que curiosamente ha incursionado también en actividades empresarias que lo han llevado a residir en el barrio más caro de Buenos Aires, Puerto Madero. No se trata de un proceso judicial más sino del primero en que un jerarca sindical se siente en el banquillo para responder por uno más de la serie de episodios violentos que han manchado la historia del sindicalismo argentino. "Esperamos que la justicia tome nota de la condena social a sindicalismo empresario", dijo este lunes el hermano de Ferreyra, Pablo.
Cada tantos meses suelen aparecer noticias en Argentina de episodios en los que algunos militantes sindicales empuñan armas de fuego, en general en enfrentamientos con otros que carecen de ellas. En 2010 se registraron 39 hechos violentos en el ámbito sindical, aunque bajaron a nueve en 2011, según el Centro de Estudios Nueva Mayoría. No es nueva la historia de la violencia gremial en este país, el de mayor porcentaje de afiliados a sindicatos de toda Latinoamérica (32% de los trabajadores). “En la Argentina de la década del 60 el movimiento sindical desarrolló fuertes luchas de resistencia que intentaron ser asfixiadas mediante la cooptación de parte de las conducciones”, recuerda el líder de la rama kirchnerista de la Central de Trabajadores de Argentina (CTA), Hugo Yasky. “Se hizo un movimiento de pinzas entre las cúpulas patronales y sindicales para marcar a dirigentes y activistas tildándolos de comunistas y subversivos”, relata Yasky. Desde la irrupción de Juan Domingo Perón en la vida política argentina en los 40, la mayoría de los sindicatos se hizo peronista, pero a partir de los 60 también éstos se dividieron entre los derechistas e izquierdistas. Algunos sindicalistas apoyaron la dictadura militar de 1966-1973 y otros muchos, en especial los jerarcas de la peronista y poderosa Confederación General del Trabajo (CGT), respaldaron al Gobierno de su correligionario Carlos Menem pese a la flexibilización laboral, los ajustes fiscales y los despidos que conllevaron las privatizaciones.
“Hoy todavía esas prácticas violentas suelen darse, aunque aisladamente, y por eso es tan importante que la justicia haya podido ir a fondo en procesamiento de autores materiales e intelectuales del crimen de Ferreyra”, opina el dirigente de la CTA. “Son rémoras de un pasado autoritario. Son sindicalistas que asumen las formas de vida de los empresarios. Ese sindicalismo fue duramente cuestionado hacia fines de los 90. Cuando la gente gritaba "que se vayan todos" en la crisis de 2002, no se circunscribía a los referentes políticos sino también a los sindicales”, concluye Yasky.
Más allá del veredicto del juicio de Ferreyra, el ferroviario Pedraza es un exponente de esa clase de dirigente sindical que ha sabido asumir el papel de empresario en compañías públicas de ferrocarriles y en otras en las que éstas tercerizaban servicios. Precisamente, el militante trotskista trabajaba en una firma tercerizada de trenes, con menos beneficios laborales que un empleado ferroviario. Ferreyra y sus compañeros del PO querían dejar de ser obreros tercerizados, pero a Pedraza no le convenía porque le supondría una oposición interna en su sindicato y la disolución de empresas que parientes y amigos de él controlaban. El 20 de octubre de 2010, los trotkistas organizaron primero un corte de vías para interrumpir el servicio de un tren de cercanías y después se reunieron en asamblea. Entonces irrumpieron armados los militantes de la Unión Ferroviaria, mataron a Ferreyra e hirieron a otros tres de sus pares. Ocho presuntos agresores, incluidos dos integrantes de barras bravas del fútbol, se sentaron este lunes en el banquillo de los acusados, al igual que los dos supuestos autores intelectuales de los delitos, Pedraza y quien lo secunda en el sindicato. También están acusados por complicidad siete policías, seis de ellos de alto rango, por mantenerse deliberadamente al margen del enfrentamiento y permitir las agresiones.

Piden por la estatización de los trenes.

Un representante de lista de trabajadores del ferrocarril reclamó que las conceciones pasen al Estado Nacional
Claudio Carreño, dirigente de la lista Violeta (opositora a Pedraza) del FFCC Mitre, informó que “hoy los trabajadores ferroviarios, nuestras familias y los usuarios volvemos a lamentar un accidente con heridos graves, esta vez en las vías de nuestro ferrocarril Mitre. Lo que venimos denunciando de hace años, sobre el pésimo estado del material rodante, la infraestructura ferroviaria y todo el sistema de señales, vuelve a hacerse presente en la forma de una tragedia” 
 “Antes fue TBA y ahora la nueva empresa llamada UGOMSA, donde conviven los mismos que desmantelaron el Subte y otros ferrocarriles, son los responsables de este accidente. Se embolsaron subsidios millonarios que les dio el estado y la Secretaría de Transporte de Jaime primero y de Schiavi después, y no solo no invirtieron sino que destruyeron el servicio. Hay que acabar con las empresas privatizadas y la actual política de transporte, recuperando el ferrocarril para el pueblo argentino, pasando todas las concesiones al Estado Nacional y  gestionarlo controlado por los trabajadores y los usuarios”, concluyó Carreño.

Corrupción en las vías: 33 heridos y polémica

De Diario Hoy

A casi seis meses de la tragedia de Once, donde murieron 51 personas, descarriló un vagón en el ramal Mitre a 300 metros de la estación de Retiro. Empresarios amigos de los K, en la mira.

 

El desmantelamiento del sistema ferroviario en el país que emplearon los diferentes gobiernos nacionales, incluido el actual, mostró otra vez sus consecuencias. Viajar en tren en Argentina se ha convertido en un verdadero peligro, y no hay indicios de políticas públicas que permitan afirmar que no se producirán nuevos accidentes.
Ayer, a las 13.45, el último vagón de una formación del ramal Mitre de cinco coches que llegaba a Retiro desde Tigre, descarriló a apenas unos 300 metros antes de ingresar a la terminal, cruzó las vías e impactó contra una torre de señalamiento de unos doce metros de altura, que cayó luego arriba del vagón.
Seis personas fueron hospitalizadas, ya que resultaron con politraumatismos -dos de ellas fueron llevadas al hospital Fernández, dos al Rivadavia, una al Argerich y la restante al hospital Santa Lucía, ya que presentaba heridas en sus ojos-. Además, otras 27 personas fueron atendidas en forma ambulatoria.
Absoluto abandono
El ingeniero Elido Veschi, de la Asociación del Personal Ferroviario (Apedefa), aseguró a Hoy: “Acá hay un problema de fondo. Ahí en esa zona, el Mitre ha tenido muchísimos accidentes, de este tipo y de otro. El problema real es que el sistema ferroviario nacional está todo destruido como sistema. En todos estos años lo que se ha hecho es deteriorar cada vez más el material, tanto de infraestructura como material rodante, y el personal incluso. Por lo tanto, esperar una solución mágica de esta situación es imposible, porque no se toman las medidas de fondo”.
La situación era previsible, ya que tanto en los ramales eléctricos (Retiro-Tigre y Retiro-José León Suárez/Bartolomé Mitre) como en el servicio diesel (Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate) de la línea Mitre ya había varias denuncias que detallaban que el mantenimiento del material rodante y de señalización de vías es prácticamente inexistente.
En 2007, un estudio de la Auditoría General de la Nación advertía que el exconcesionario (TBA) desde hacía dos años que no presentaba el programa de mantenimiento de material rodante ni el de las estaciones. Además, también sostenía que “en la flota eléctrica existen coches con más de 720 mil kilómetros requeridos para efectuarles una reparación general, pero ese tipo de intervención no se realizó”.
Empleados ferroviarios habían denunciado a su vez que no había inversión en las vías, ni en las formaciones, y que incluso se registraban durmientes partidos, situación que pone a los vagones en peligro de descarrilamiento.
De hecho, el Gobierno se vio obligado a retirarle la concesión de este ramal al grupo Cirigliano (TBA) en mayo, como consecuencia del trágico accidente de Once ocurrido en febrero. Ahora, las vías del Mitre están a cargo de UGO MS, una unidad operativa conformada por el Estado y las empresas Ferrovías (de Gabriel Romero) y Metrovías (del grupo Roggio), ambas beneficiadas con millonarios subsidios (ver aparte), al igual que el grupo Cirigliano, los cuales, como queda claro en cada accidente, no fueron invertidos en el mantenimiento.
Quince accidentes en lo que va del año
Tan sólo en lo que va de este año ya se registraron al menos quince accidentes ferroviarios, contando la tragedia de Once ocurrida en febrero. Por lo menos dos de estos accidentes habían ocurrido en la línea Mitre, el resto fue en las líneas, Belgrano, Sarmiento y San Martín.
Pero además hay otros siniestros que no suelen registrarse, ya que se dan en los trenes de carga. “No se puede hablar puntualmente, porque esto va a seguir sucediendo. Si uno mira los trenes de la Capital, los ferrocarriles de carga son muchos, pero lo que pasa es que, al no haber víctimas, nadie se entera de lo que pasa ahí. Por ejemplo, hace unos días un parte diario de la empresa ALL, que es la que gestiona el ferrocarril San Martín, tenía 13 trenes, 10 separados por problemas de locomotora y 3 de carga interna. Hay un estado de absoluto abandono, es desastroso”, explicó a Hoy Elido Veschi.
Grupo Roggio, concesionario de la autopista platense
Al igual que los hermanos Cirigliano (dueños de TBA, imputados por la tragedia de Once), el grupo empresarial que lidera Aldo Benito Roggio (67 años) ha crecido al amparo de los subsidios que le dio el kirchnerismo sin ningún tipo de control.
El subsidio anual que recibió Metrovías (empresa que controla Roggio) en 2010 fue de 578,4 millones. A septiembre de 2011 el aporte del Estado nacional alcanzaba 826,8 millones de pesos, y este año los números son aún mayores. Cabe recordar que Metrovías es además la concesionaria de la línea Urquiza y de la red de subterráneos.
Además, en este caso no se trata de un grupo empresario dedicado exclusivamente al transporte. Roggio posee además una empresa constructora, ampliamente beneficiada por la obra pública kirchnerista. También incursiona en la hotelería: tiene 6 hoteles de lujo, 3 hoteles casino, el casino de Alta Gracia y máquinas tragamonedas en 17 ciudades de Córdoba. En concesiones viales, tiene Coviares (autopista Buenos Aires-La Plata), Covisur (autovía Buenos Aires-Mar del Plata, Puentes del Litoral (Rosario-Victoria) y Tapé Porá (Paraguay).
Por su parte, la otra empresa que controla el ramal Mitre, Ferrovías, liderada por Gabriel Benjamín  Romero (56 años), realiza desde hace dos décadas negocios con el Estado. Su empresa, que administraba la línea ex Belgrano Norte, recibió en 2011 subsidios por $ 368 millones y otro tanto a través de Ugofe, que recibió en el mismo lapso subsidios por $ 1.190 millones.
El lento avance de la causa sobre el siniestro de Once
La causa que investiga el siniestro de Once -ocurrido el 22 de febrero con la consecuencia de 51 personas fallecidas-, a cargo del juez Claudio Bonadío, avanza con lentitud y aún continúa con la realización por un lado de pericias al maquinista Marcos Antonio Córdoba, y por otro de pericias contables para fiscalizar la situación económica y constatar la inversión que la empresa TBA había realizado en matenimiento de las formaciones.
Cabe recordar que Bonadío tiene como imputadas a más de una treintena de personas, entre ellos los empresarios de TBA Claudio, Roque y Antonio Cirigliano, y los exsecretarios de Transporte que se desempeñaron durante el kirchnerismo Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime.
De hecho, Claudio Cirigliano fue detenido a principios de junio porque el magistrado a cargo de la causa consideró que interfirió en la investigación judicial. La decisión del juez se basó en la desaparición de buena parte de la documentación contable de la empresa TBA que estaba siendo analizada por los peritos contadores de la Corte Suprema de Justicia de la Nación para determinar cómo se usaron los millones de pesos que la compañía recibió de subsidios del Gobierno nacional.
Por otro lado, a casi seis meses de la tragedia, aún los familiares y damnificados no han podido cobrar las correspondientes indemnizaciones. Los abogados de las víctimas aseguran que aún no está claro quién abonará las investigaciones, y que no se podrá avanzar en el tema hasta tanto no se resuelva la causa penal, que continúa a paso lento.

Trenes y Transporte Público: Un debate federal impostergable en el país.

Por Dr. Angel Rozas (*)

 

Se desacelera la economía y crece el  déficit fiscal. Por ello algunas obras públicas  y los nuevos proyectos probablemente deban esperar. Nos preguntamos, en este contexto, si es posible poner en marcha un plan para recuperar los ferrocarriles. Categóricamente reafirmamos que se puede.  Transporte y trenes son parte de un debate federal que no puede demorarse más. Sufren una crisis que requiere ser superada con ideas y propuestas integrales. Su reactivación debe ser una estrategia prioritaria de nuestro desarrollo.



Hay que reconocer que el país mantiene abiertos muchos interrogantes sobre la situación del transporte público y los servicios ferroviarios. Pero es además un mandato que tiene la Argentina para dejar de ser un país caro para la producción. Hoy sólo un 3,5 % se transporta en tren y un 94 % en camiones generando un alto costo en fletes con fuerte impacto sobre las posibilidades de desarrollo de los sectores productivos.
Desde la década del 90 muchas provincias y regiones del país sufren la pérdida irreparable de un servicio público fundamental e imprescindible como es el ferrocarril. Además deben afrontar tarifas para el transporte público de pasajeros mucho más elevadas que en la Capital y el conurbano bonaerense, con un subsidio por pasajero transportado que es hasta diez veces menor, prueba palpable de la falta de equidad y desequilibrio regional.
Queda en claro la necesidad de recuperar el ferrocarril, muy especialmente para la producción, ya que hoy resulta más caro transportar una tonelada desde el Chaco, Tucumán o Mendoza hasta los puertos de Rosario o Buenos Aires que transportar la misma carga hasta Europa o China.
En todos los países del mundo se construyen tanto rutas como vías. Es fundamental que en nuestro país sean reactivados los ferrocarriles como elemento necesario de desarrollo productivo e industrial. De hecho todos los países desarrollados promueven un crecimiento equilibrado entre el transporte fluvial, terrestre y ferroviario.
La Argentinafabricaba vagones y locomotoras y las exportaba al mundo. Hoy en ese rubro somos un país dependiente. Debemos recuperar esa capacidad productiva y comercial para volver a generar miles de puestos de trabajo y oportunidades de transporte de pasajeros más accesibles.
Por ello, la recuperación del sistema ferroviario y del transporte público es un planteo que viene de lejos en el radicalismo y forma parte de un debate permanente como parte de un programa irrenunciable que, junto a Gerardo Morales, Ernesto Sanz y Ricardo Alfonsín, impulsamos conjuntamente como uno de los ejes del trabajo político de campaña electoral en todo el país y en particular a favor de las regiones más alejadas del interior.
Es así como tuvo lugar recientemente en Tucumán un importante encuentro del radicalismo nacional reivindicando la importancia de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, donde la UCR reafirmó plenamente su proyecto. La iniciativa dispone la creación del Consejo Federal de Recuperación del Ferrocarril para la planificación y el control con participación de las provincias y además incluye un Plan Estratégico Plurianual de Inversiones, cuya implementación se prevé desde el interior hacia la Capital.
Se crea un Fondo de Recuperación del Ferrocarril que se integrará con el 50% de la tasa sobre el Gasoil - en 2011 su recaudación fue de $5.000 millones de manera que podrían destinarse $2.500 millones - y el 30% del total que corresponda al gobierno nacional por derechos de exportaciones de soja. Como la recaudación en 2011 correspondiente al gobierno nacional rondó los $17.000 millones, se destinarían inicialmente al sistema unos $5.100 millones.
A mi juicio, sería importante para el Chaco y el país que el gobierno nacional tome en cuenta el proyecto de la UCR, ya que incluye además un Plan de Reactivación de la Industria Ferroviaria Nacional que contempla un marco normativo para otorgarle previsibilidad e incentivar inversiones en el largo plazo en condiciones de equilibrio y de competencias armonizadas entre la Nación y las Provincias.
En definitiva, creemos que la República Argentina tiene que recuperar el tren por todos los medios que tenga a su alcance. Es un debate que nos debemos, porque significará modificar la matriz del transporte y generar condiciones para el desarrollo económico y social de los pueblos.
Aunque nosotros estamos en la oposición y desde luego nada tenemos que ver políticamente con este gobierno nacional, vamos a acompañar las decisiones y las políticas de estado que puedan servir a los intereses de los argentinos, como lo hicimos con YPF en el marco de nuestra coherencia histórica y principista. Y porque no podemos hacer de la política un simple oficio para resolver la coyuntura y desligarnos del futuro.
(*)Ex gobernador del Chaco