¿Por qué el Ferrocarril perdió presencia?

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Actualmente se movilizan a través de los distintos medios aproximadamente 400 millones de toneladas, de los cuales por camión alrededor de 300 millones, por ferrocarril alrededor de 25 millones y por otros medios (ductos) el resto. Es decir que los ferrocarriles estarían transportando no mucho más del 6% del transporte interurbano total.

El transporte de cargas por ferrocarril en Argentina movilizó en 1927 alrededor de 54 millones de toneladas de carga y su participación en el tonelaje total transportado por los distintos medios en ese año tiene que haber sido significativa (probablemente entre un 70 a 80% del total del transporte interurbano).

Estos números nos dicen que el ferrocarril ha perdido presencia.

Los primeros ferrocarriles que se instalaron en Argentina eran de capital privado y comenzaron a operar a fines de la década de 1850, siendo las principales inversiones las que se hicieron entre los años 1880 (cuando la extensión de las vías llegaba a 2.516 kilómetros) hasta fines de la década del ’20 (cuando llegaba a 37.551 kilómetros). Como se puede deducir de estas cifras, en ese período, y después de dos crisis como fue la de 1890 y los años de la primera guerra mundial, la extensión de vías se incremento en 35.035 kilómetros.

Hoy el kilómetro de vías cuesta u$s 1 millón, lo que implica una inversión a valor hoy de más de u$s 35.000 millones. Una cifra extraordinaria para un país con una pequeña población y donde una parte importante de la población era de origen extranjero y de niveles de ingreso medio-bajo.

Durante esos años y en la zona norte del país, y tomando como base algunas líneas de capital privado, se constituyeron los llamados ferrocarriles del Estado (hoy línea Belgrano Cargas).

A partir de 1946, el gobierno de nuestro país negoció con los dueños de esas empresas de capital británico y francés la adquisición de las mismas y en un par de años toda la red pasó a manos del Estado. La compra se habría efectuado mediante el aprovechamiento de créditos en libras esterlinas que se habían acumulado durante la segunda guerra mundial a raíz de la venta de productos diversos a Inglaterra (divisas bloqueadas).

El Dr. Juan Vital Sourrouille, en su magnífico trabajo titulado «Activos y pasivos externos de la Argentina desde fines de la Segunda Guerra Mundial » (publicado en la Revista Desarrollo Económico, abril-junio, 2007), dice lo siguiente:

«Al 31 de diciembre de 1945 el Banco Central tenía en su activo oro, valuado a 35 dólares la onza, por 1.192 millones de dólares y depósitos en divisas por 447 millones, en tanto sus pasivos apenas llegaban al equivalente de 24 millones de dólares.

Las existencias de oro se habían generado en el superávit de comercio con Estados Unidos, los saldos en divisas correspondían en su totalidad a libras esterlinas acumuladas en el Banco de Inglaterra también durante la guerra; el pasivo reflejaba el saldo del convenio comercial con Brasil firmado en 1941 en una cuenta que se llevaba en las respectivas monedas locales. La deuda externa en títulos del gobierno nacional y los provinciales sumaban 248 millones de dólares».

En esos años la relación era de alrededor de 3,6 dólares por 1 libra esterlina. Si dividimos los u$s 447 millones que estaban bloqueados por 3,6 nos arroja una suma de 124 millones de libras esterlinas, suma similar a lo que se terminó pagando.

Desde hacía varios años las empresas habían iniciado conversaciones con el gobierno para la venta de las distintas redes ferroviarias.

¿A cuánto ascendía el capital de los ferrocarriles de origen británico?

Según las empresas, a 3.103 millones de pesos m/n (es decir 271 millones de libras esterlinas a un cambio de $ 11,45 por libra).m/n (es decir 271 millones de libras esterlinas a un cambio de $ 11,45 por libra). El 13 de febrero de 1947 se firmó un acuerdo entre el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), organismo del Gobierno Argentino, y un representante de las empresas de ferrocarriles de capital británico, por el cual éstas traspasaron al Estado Argentino los activos físicos existentes al 1° de julio de 1946 y la participación que poseían en diversas empresas subsidiarias, por un valor de 150 millones de libras esterlinas al tipo de cambio de 16,55 pesos por libra. Se utilizaron para el pago 125 millones de libras que se mantenían bloqueadas en Inglaterra.

El resto, probablemente, se pagó en oro. Después de la estatización de los ferrocarriles, en los primeros años la carga transportada se mantuvo, pero posteriormente comenzó a decrecer y finalmente, a fines de la década del ‘80 el transporte de cargas por ferrocarril había disminuido fuertemente. A principios de la siguiente década comenzaron las concesiones al sector privado.

Veamos ahora algunos datos históricos que hemos extraído del libro «Dos siglos de economía argentina (1810-2010)», edición bicentenario, dirigido por Orlando J. Ferreres, y algunos datos actuales extraídos de informes de Ferrocámara.

La extensión de las líneas férreas comienza en 1857 con 10 kilómetros, llegando a 41.283 kilómetros en 1940. El máximo se logró en 1957 con casi 44.000 kilómetros y desde allí fue disminuyendo llegando en el 2006 a alrededor de 25.000 kilómetros.

Según datos de Ferrocámara (último dato publicado en 2007), la extensión de la red de ferrocarriles de carga concesionados ascendía a 28.755 kilómetros. De este total, a la red troncal le correspondían 12.846 km y al resto 15.909 km. Por ferrocarril la situación era la siguiente:

FEPSA 5.119 km

NCA 4.750 km

FERROSUR 3.145 km

ALL Centra 5.690 km

ALL Mesopotámico 2.704 km

Belgrano Cargas 7.347 km

De todas maneras, hay que tener en cuenta que gran parte de esta red, especialmente del Belgrano Cargas, no está en uso, de ahí que la cifra mencionada más arriba de 25.000 km nos parece la correcta.

En 1990 se transportaban poco más de 8 millones de toneladas y actualmente cerca de 25 millones.

Una estadística interesante que hay que tener en cuenta es la de las toneladas kilómetros transportadas.

En 1937 se llegó a 12.452 millones de tn/ km, llegándose a un máximo en 1951 con 16.479 millones de tn/km. Desde allí comenzó a disminuir y en 1992 se transportaban 4.388 millones de tn/km. Después de la concesión al sector privado a principios de los ‘90, comenzó a aumentar y se ha llegado a 12.198 millones de tn/km el año pasado, según información de Ferrocámara.

Antes del traspaso al sector público de los ferrocarriles, es decir en 1944, el número de empleados de las distintas líneas ferroviarias llegaba a 135.000. Once años más tarde había crecido a 210.000, es decir que se utilizó la empresa para el ingreso de personal al sector público. A partir de esos años, el personal ferroviario fue disminuyendo paulatinamente y en 1991 el número llegaba a 53.331 agentes. Posteriormente, y con la concesión al sector privado, se redujo a 10.262 agentes en 1993 y a 5.603 agentes en el 2003. Esta cifra incluye el personal del ferrocarril Belgrano Cargas y es la última publicada.

Durante el año pasado (2011) la distancia media fue de 504,18 km. Los ingresos totales por cobro de tarifa fueron $ 1.725.213.000. Tomando un dólar promedio para ese año de $ 4,13, dicho ingreso habría sido de u$s 418 millones.

La tarifa media el año pasado fue de $ 71,31 por tonelada, es decir u$s 17,27. La tarifa media en $ por tn/km fue de 0,1414, es decir u$s 0,0342.

Pero dejemos a un lado el pasado con sus problemas.

Lo importante sería darle impulso a este instrumento tan necesario en un país con largas distancias y en donde los productos que se exportan tienen la característica de ser graneles de mucho peso y de poco valor.

Por otra parte, en una época en que se insiste cada vez más en no afectar al medio ambiente con dióxido de carbono u otros gases, el ferrocarril es un medio ideal. Lo tuvimos, pero hoy participa con sólo el 6% del transporte interurbano.

Pero para lograr ese objetivo se necesitan capitales.

Hay dos rubros en donde la necesidad es imperiosa:

a) energía y 

b) transporte, 

y más concretamente, en ferrocarril.

Las mencionadas inversiones solo son factibles desde el exterior. El ahorro interno en pesos, dada la inflación existente, es pequeño y, para desgracia, se extrae de los fondos del sistema previsional, del BCRA y del Banco Nación, que no están para eso.