En la víspera del cacerolazo nacional convocado en contra del Gobierno, el historiador mendocino Pablo Lacoste reflexiona sobre la evolución de la política y la economía del país en relación con sus vecinos del continente.
Por Pablo Lacoste - Historiador mendocino
En 1943 se produjo el quiebre. Se cerró un ciclo y comenzó otro, totalmente distinto, que dura hasta el presente. Allí se registró el cambio de época en la Historia Argentina. ¿Qué país había en 1943? Un país (relativamente) normal. Había limitaciones políticas, en niveles parecidos al de otros países occidentales que venían saliendo del caos de la década de 1930, cuando la democracia experimentó una tremenda crisis; algunos salieron con modelos autoritarios, otros con fraudes y democracias restringidas. Argentina fue uno de ellos.
He estudiado el tema a fondo, tal como se refleja en el libro Los Gansos de Mendoza (Buenos Aires, Centro Editor de América Latina, 1991). En esa investigación descubrí muchas irregularidades y corrupción. Pero lo que vino después fue peor. Hasta 1943 todavía se mantenían en pie los pilares fundamentales de la república: división de poderes, independencia del Poder Judicial, libertad absoluta de prensa, autonomía universitaria y, sobre todo, equilibrios macroeconómicos.
Argentina seguía inspirando confianza a nivel mundial. Su clase dirigente mantenía capacidad de gestión, bajas tases de inflación y acceso al crédito. Argentina seguía atrayendo inmigrantes europeos (llegó a captar 3 millones de españoles, 2 millones de italianos, un cuarto de millón de franceses, entre otros, hasta sumar 6,5 millones de inmigrantes). En esos tiempos, YPF era una empresa estatal, que tenía el monopolio de la explotación de los hidrocarburos; la Dirección Nacional de Vialidad brillaba con su capacidad de gestión y venía de completar la carretera totalmente pavimentada de Mendoza a Buenos Aires (rutas 7 y 8), obra de 1.071 km inaugurada en 1942.
Los ferrocarriles tenían una longitud de 40.000 km, parte estatal, y parte en manos británicas. Los ingleses hacían intensas gestiones para vender esas empresas al Estado argentino sin éxito: el gobierno prefería invertir esos dineros en carreteras, y mantener a los ingleses como alternativa, para fomentar la competencia. El modelo de articulación del transporte y la economía en general, con una parte en manos del Estado y otra en manos de empresas privadas, facilitó el crecimiento económico.
En 1940 Argentina ocupaba el 6° lugar en el mundo en ingreso per cápita; tres años más tarde, ante el derrumbe de Alemania y Francia por la II Guerra Mundial, Argentina quedó transitoriamente en el 4° lugar. Lejos, muy lejos del resto de América Latina. El PBI de Argentina era mayor que Brasil más Chile. En el per cápita, Chile apenas llegaba a dos tercios de Argentina, y Brasil a un tercio. Esa prosperidad se reflejaba en muchos indicadores objetivos. Era un agrado viajar en Argentina, no solo en trenes de larga distancia, sino también dentro de las ciudades.
A pesar de ser muy populosa, la capital contaba con uno de los mejores sistemas de transporte urbano del mundo: el Subte de Buenos Aires, inaugurado en 1913, poco después que los subterráneos de Londres (1898), París (1900), Berlín (1902) y Nueva York (1908). Argentina jugaba entonces en las grandes ligas. Durante las tres décadas siguientes, la relativamente buena articulación institucional entre el Estado Nacional y la ciudad de Buenos Aires hicieron posible el normal desarrollo del servicio, hasta llegar a una extensión de 33 kilómetros en 1943. En el vecindario, la situación era muy diferente: faltaba más de 30 años para que pudieran existir los primeros subtes de San Pablo (1974) y Santiago de Chile (1975). Argentina entró entonces en su cono de sombra.
Llegó el año bisagra (1943) y comenzó el largo periodo de declinación. Y eso se refleja hoy con claridad: el subte de Buenos Aires no ha sido capaz de duplicarse. Su extensión apenas llega a 60 kilómetros. El Metro de Santiago llega a 110 km, con dos líneas en proceso de construcción que, en tres años más, extenderán el servicio a 140 km. La ventaja no es solo cuantitativa, sino también cualitativa. El subte de Buenos Aires sigue teniendo material rodante y de tracción antiguo y obsoleto, que genera miedo en los usuarios. Entre un servicio y otro hay mucho tiempo. Además, los trenes son cortos y no se pueden alargar (las plataformas tienen apenas 80 metros).
En cambio, el Metro de Santiago, tiene tres ventajas claras: las plataformas son de 140 metros; los trenes tienen aire acondicionado (al menos en la línea 1), y desde el año que viene, tendrán una frecuencia cada 100 segundos en horas de alta demanda. Pero esto no es todo. Chile no sólo piensa en su capital, sino también en mejorar la calidad de vida de las ciudades secundarias. Valparaíso, ciudad equivalente a Mendoza en tamaño, inauguró el Metro en 2005 y ya tiene una extensión de 43 km. Frente a ello, Mendoza apenas ha sido capaz de ofrecer el frágil trencito urbano, de polémicos resultados. Con las carreteras ha pasado algo parecido, en estos 70 años.
Como se ha señalado, en 1942 se inauguró la carretera de una trocha, totalmente pavimentada entre Mendoza y Buenos Aires. El paso siguiente sería completar una carretera de doble trocha. Pues bien, han pasado 70 años, y esa obra todavía no está terminada. Como tampoco la doble trocha de Luján a Tunuyán (obra de apenas 60 km, de los cuales se ha construido menos de la mitad en más de 15 años). Del otro lado de la cordillera, Chile ha completado la construcción de la Ruta 5, con doble trocha, desde La Serena hasta Puerto Montt (1500 km). De Brasil, mejor no hablar. Ya está entre la 5° y 6° economías del mundo: Brasil está llegando al lugar que Argentina tenía hace 70 años.
¿Qué ha ocurrido en este periodo? ¿Por qué la Argentina ha logrado un fracaso tan extraordinario? Evidentemente, no hay una causa única. Hay muchos factores, y se cruzan los políticos con los económicos, sociales y culturales. Uno de estos se encuentra en la política económica, sus zigzagueos e incoherencias. La alianza del Estado con el capital parasitario, que solo le pedía cerrar el marcado interno para venderle productos caros y de mala calidad, sin competencia exterior, fue uno de los motivos. En este tiempo, Japón, Corea y China también pusieron en marcha modelos industriales.
El Estado apoyó la iniciativa, pero exigió a los industriales actitud competitiva; los obligó a competir con el mundo, innovar para exportar. De esa forma los obligó a reinvertir la renta en el mejoramiento de las empresas. Por eso, aquellos países pudieron progresar y desarrollarse. En cambio, el Estado argentino, con su oscura alianza con empresarios incompetentes, generó una industria con respirador artificial, que sólo sobrevivía con aparatos y subsidios, pues no era capaz de vivir por sus propios méritos. El ridículo precio de autos y electrodomésticos dentro de Argentina (valen el doble que en Chile), es un reflejo de esa política.
Esos empresarios generan productos caros y malos, pero ganan mucho dinero, pues no necesitan reinvertir la renta, dado que tienen el mercado cautivo gracias a la alianza con el Estado. A cambio de financiar las campañas electorales del partido de gobierno, entre otras dádivas, esos empresarios se aseguran una renta facil y cómoda. Para asegurarle un mercado a esos “industriales”, el Estado generaba el fortalecimiento artificial de la moneda y un gasto público excesivo, financiado con inflación, con deuda externa, y nuevamente con inflación. Supuestamente, la idea era generar un proteccionismo de infancia, hasta que esas industrias pudieran ganar fuerza y hacerse competitivas.
Pero eso no ha ocurrido. Han pasado 70 años, y siguen existiendo exclusivamente gracias al proteccionismo, y obligando a los argentinos a comprar sus productos a costos desorbitantes. Junto con las causas económicas, la política fue clave. Sobre todo por la alternancia entre militarismo y populismo, fuerzas hegemónicas en la política argentina de los últimos 70 años (en ese periodo, ningún partido político fuera del peronismo logró completar un solo mandato constitucional).
Todos fueron corresponsables: militares y civiles; radicales y peronistas; socialistas y conservadores. Pero, sin duda, la mayor responsabilidad está en manos de la fuerza hegemónica, es decir, el peronismo. Como decíamos al principio, el punto de inflexión se produjo en 1943. Ese año, el coronel Perón impulsó un golpe de Estado. Fue figura descollante en el gobierno de facto emanado del mismo, en el cual se desempeñó como vice presidente y ministro de Defensa, entre otros cargos.
Desde el poder del Estado, Perón construyó un formidable aparato político, que se ha mantenido vigente y como fuerza política hegemónica e incontrastable durante 70 años. Esa fuerza tuvo un enérgico discurso social, pero basado en medidas de corto plazo, y no en un plan estratégico de desarrollo a largo plazo. Las mejoras sociales aportadas fueron, muchas de ellas, meras victorias pírricas, ayudas efímeras, que luego se diluían, en poco tiempo. La inflación y la postergación sistemática de las obras públicas, fueron los indicadores más claros e irrefutables del carácter cortoplacista de las políticas populistas implementada por el peronismo y sus sucesores e imitadores.
La afligida situación de los trabajadores urbanos y suburbanos de las ciudades argentinas, que deben viajar todos los días dos horas en medios de transporte desvencijados, con temperaturas insoportables, en un mar de sudor, son un claro reflejo de esa actitud improvisada y cortoplacista del peronismo y su hegemonía de 70 años al frente del país. Obras Públicas es lo que caracteriza, como primer indicador, a las organizaciones políticas con visión y capacidad de gestión.
Fue el gran legado del Imperio Romano con sus carreteras y acueductos, sus puentes y puertos. Y justamente, el derrumbe de ese imperio significó el inicio de la Edad Media, cuando las obras públicas desaparecieron. Ya no hubo espacio para las políticas públicas y los proyectos de desarrollo de largo plazo.
Hubo algunos avances acotados, en ciertos aspectos (las universidades son creaciones medievales, lo mismo que las lenguas actuales, entre otros aportes). Pero en líneas generales, hubo severos retrocesos en materia de infraestructura y medios de vida (para viajar de París a Roma, demoraba lo mismo Napoleón, a comienzos del siglo XIX, que Julio Cesar, en tiempos de Cristo).
Lo curioso es que en Europa, la Edad Media afectó a todos los países en general. En cambio, en América Latina, este proceso ha afectado a la Argentina, pues los demás países siguen progresando (sobre todo Chile, Costa Rica, Brasil y últimamente, México, Colombia, Perú y Uruguay). Fue dura la Edad Media. Pero hay una buena noticia: ese período terminó, y llegó el Renacimiento.
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