El contrato, suscripto el 16 de Marzo de 1863, se autorizaba a Weelwright a formar una sociedad anónima bajo la denominación del "Ferro Carril Central Argentino", el objeto de construir y explotar por locomotoras a vapor un "ferrocarril de una sola vía que, partiendo desde la ciudad de Rosario, termine en la ciudad de Córdoba, según la traza presentada por el ingeniero don Allan Campbell y contenida en su informe y planos de fecha 30 de Noviembre de 1855, cuyo trabajo facultativo será cedido a la compañia sin remuneración alguna.
Ninguna desviación de dicha traza podía hacerse sin la autorización del gobierno. La empresa debía tener domicilio legal en el país. Su capital sería de 1.600.000 libras (u 8.000.000 de pesos fuertes), distribuido en 80.000 acciones de 20 libras (o 100 pesos fuertes) cada una. El gobierno donaría todos los terrenos nacionales, provinciales o de dominio privado, que se requiera para el ferrocarril. Los materiales para la construcción y uso exclusivo del ferrocarril serían libres de todo derecho de importación durante 40 años. La propiedad del ferrocarril sería libre de todo impuesto por el mismo plazo. Se autorizaba al ferrocarril a cruzar caminos y vías de agua, a usar de estas y de los bosques públicos, gratuitamente. Los empleados del ferrocarril y los que trabajasen en su construcción estarían exentos del servicio militar.
El concesionario estaba autorizado a extender el ferrocarril hacia la Cordillera de los Andes con los mismo privilegios y exenciones, con excepción de la garantía. También podía extender ramales y prolongar la linea al puerto de Las Piedras, pero debía admitir ramales hechos por otras empresas y transportar sus materiales de construcción con 25 % de descuento, y su carga y pasajeros, por los precios ordinarios.
La correspondencia seria llevada gratis, y las tropas del gobierno y sus efectos, por la mitad de precio. El gobierno facilitaría y protegería la introducción de inmigrantes que hiciere la compañía, en las condiciones que los que vinieran de la acción estatal. La compañía podía construir iglesias y escuelas para sus empleados e inmigrantes.
Conforme al Art. 12, se concedía a la compañía "en plena propiedad, una legua de terreno de cada lado de la vía. La donación se hacia con la condición de poblarlas. Ademas, se entregaría cuatro leguas cuadradas en Córdoba y otras cuatro en Santa Fe, en compensación por la interrupción de la franja en las zonas pobladas. La compañía adquiriría la propiedad de las tierras a medida que construyera la línea. El Art. 14 estipulaba que "todos los edificios y terrenos cultivados que queden actualmente comprendidos en el área cedida en el Art. 12, a uno y otro lado del camino, serán comprados por la compañía a sus dueños por su justo precio, o serán exceptuados de la donación, y reconocida por ella como de propiedad particular.
El Estado garantizara un interés del 7 % anual sobre el costo fijo de 6.400 libras por milla, debiendo satisfacer anualmente la diferencia entre el interés y el producto líquido. Si el beneficio excedía del mínimo garantizado, se reintegraría lo pagado con el sobrante. En el costo fijo estaría comprendido el interés de los capitales invertidos durante la construcción. La garantía comenzaría a regir a medida que fueran siendo habilitadas las diferentes secciones. A los efectos de la liquidación de la garantía, se deduciría del producto bruto el 45 %, como gasto de explotación. La garantía cesaría en caso de interrupción del servicio, y duraría 40 años desde que comenzaba a correr.
La trocha del ferrocarril sería igual a la de los ferrocarriles Oeste y Norte de Buenos Aires. Diez millas del trayecto debían estar habilitadas a los 18 meses, desde la aprobación del contrato por el Congreso, a los 5 años, bajo pena de caducidad de la concesión para las partes no construidas. El gobierno podría intervenir en las tarifas si los dividendos (se entiende que se refería a la utilidad) superaban el 15 % del capital. Los estatutos de la compañía debían ser aprobados por el gobierno, y cualquier conflicto que se presentara sería resuelto por árbitros.
No cabe duda de que debió ser duro, para hombres de Buenos Aires o colaboradores de ellos, como Rawson, aceptar condiciones tan generosas como las que contenía el contrato, aun mas cuando en la Provincia de Buenos Aires, los empresarios del ferrocarril no debieron ceder terrenos para la vía, aun el de los particulares en forma gratuita; ceder el uso de los bosques públicos sin cargo alguno; exceptuar del servicio militar a obreros y empleados; proteger la introducción de inmigrantes, y sobre todo, ceder una legua de terreno a cada costado de la vía.
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