Para analisisdigital.com.ar
En Entre Ríos el tren de pasajeros es un recuerdo que se apaga. Un entrerriano de 20 años no conoce lo que es una barrera baja atravesada en la ruta, no escuchó el ulular lejano de las 13 que antecedía a la salida presurosa de una multitud de trabajadores ni tiene idea sobre la vinculación que hay entre la palabra "zorra" y un grupo de hierros que corre con su diminuta extensión por las vías. La dirigencia política que ayer aplaudía la máxima de "ramal que para, ramal que cierra" esta década estrenó discurso con una promesa que nunca se termina de cumplir: la reactivación del ferrocarril. Pareciera que pesara entre los dirigentes políticos el "ferrocarrilcidio" de los ‘90. La geografía entrerriana está atravesada por vías que ya no cumplen ninguna función. Con mucho ruido y gran despliegue festivo, el gobernador Sergio Urribarri inauguró el único servicio que hoy se presta, en el ramal que une Paraná con Concepción del Uruguay, una vez por semana. A lo que hay que sumarle un servicio diario entre la capital provincial y la ciudad universitaria de Oro Verde, en una extensión de apenas 10 kilómetros que se cubren con una máquina que funciona con motor de Fiat Duna.
La ciudad más afectada con el cierre del ferrocarril fue Basavilbaso, en el departamento de Uruguay, que tuvo su desarrollo urbano, precisamente, por impulso del Ferrocarril Central Entrerriano, que data del 23 de agosto de 1887. En Basavilbaso confluían todos los servicios diarios que distribuían trenes en todas las direcciones y que unían esta provincia con Buenos Aires a partir de la construcción del puente Zárate-Brazo Largo.
Cuando se clausuró el servicio, en la década de 1990, quedaron sin trabajo 800 personas en esa pequeña localidadad, signada tanto por la historia del tren como por la colonización judía que arribó al lugar a inicios del siglo XX, de la mano de la Jewish Colonization Association.
Silvio Gorge, además de periodista, es historiador del ferrocarril. Vive en Basavilbaso y desde allí integró un movimiento social denominado Por la Vuelta del Tren. "Hicimos todo tipo de acciones, con muchos vecinos de la ciudad: fuimos en tren a Buenos Aires, y por tanto ruido llegó a Basavilbaso el ex secretario de Transporte (Ricardo) Jaime. Aquí anunció que iban a traer trenes de Portugal y de España, pero nunca hicieron nada. Nosotros -contó Gorge a La Nación- lo que queríamos era que volvieran a instalar los trenes originales, porque sabíamos que un grupo de trabajadores en cooperativa había arreglado un coche motor en Paraná."
Gorge lamenta, además, que se haya abandonado el servicio del Gran Capitán, que semanalmente unía Buenos Aires y Posadas cruzando todas las estaciones centrales de Entre Ríos.
"De la noche a la mañana dejó de prestarse servicio y se intentó reemplazarlo con otra empresa, pero por el aumento del pasaje en un 85 por ciento y el achicamiento del trayecto se desalentó el servicio hasta su desaparición", contó.
En la opinión del historiador de los ferrocarriles, el tren binacional que buscaba unir Entre Ríos con Uruguay "es un verso" porque las vías nunca se arreglaron. Tras hacer hincapié en que el gobierno entrerriano compró las máquinas al cuestionado empresario Sergio Taselli para unir Paraná-Concepción del Uruguay, Gorge agrega: "El tren, tal como lo conocimos, nunca volvió a aparecer. Lo demás son anuncios grandilocuentes".
La ciudad más afectada con el cierre del ferrocarril fue Basavilbaso, en el departamento de Uruguay, que tuvo su desarrollo urbano, precisamente, por impulso del Ferrocarril Central Entrerriano, que data del 23 de agosto de 1887. En Basavilbaso confluían todos los servicios diarios que distribuían trenes en todas las direcciones y que unían esta provincia con Buenos Aires a partir de la construcción del puente Zárate-Brazo Largo.
Cuando se clausuró el servicio, en la década de 1990, quedaron sin trabajo 800 personas en esa pequeña localidadad, signada tanto por la historia del tren como por la colonización judía que arribó al lugar a inicios del siglo XX, de la mano de la Jewish Colonization Association.
Silvio Gorge, además de periodista, es historiador del ferrocarril. Vive en Basavilbaso y desde allí integró un movimiento social denominado Por la Vuelta del Tren. "Hicimos todo tipo de acciones, con muchos vecinos de la ciudad: fuimos en tren a Buenos Aires, y por tanto ruido llegó a Basavilbaso el ex secretario de Transporte (Ricardo) Jaime. Aquí anunció que iban a traer trenes de Portugal y de España, pero nunca hicieron nada. Nosotros -contó Gorge a La Nación- lo que queríamos era que volvieran a instalar los trenes originales, porque sabíamos que un grupo de trabajadores en cooperativa había arreglado un coche motor en Paraná."
Gorge lamenta, además, que se haya abandonado el servicio del Gran Capitán, que semanalmente unía Buenos Aires y Posadas cruzando todas las estaciones centrales de Entre Ríos.
"De la noche a la mañana dejó de prestarse servicio y se intentó reemplazarlo con otra empresa, pero por el aumento del pasaje en un 85 por ciento y el achicamiento del trayecto se desalentó el servicio hasta su desaparición", contó.
En la opinión del historiador de los ferrocarriles, el tren binacional que buscaba unir Entre Ríos con Uruguay "es un verso" porque las vías nunca se arreglaron. Tras hacer hincapié en que el gobierno entrerriano compró las máquinas al cuestionado empresario Sergio Taselli para unir Paraná-Concepción del Uruguay, Gorge agrega: "El tren, tal como lo conocimos, nunca volvió a aparecer. Lo demás son anuncios grandilocuentes".
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