Buenos Aires: hace 40 años que no se planifica en materia de transporte.

Una de las premisas epistemológicas de las ciencias (y hasta de la política) es que para transformar la realidad, primero debe conocérsela. El Estado argentino olvidó esta enseñanza en su historia reciente. En materia de movilidad, la última investigación abarcativa que incluyó la colaboración de la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación fue el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana(EPTRM), que fue planificado por la dictadura que llegó al poder a través de la denominada “Revolución Argentina”.

El estudio dirigido por el Ministerio de Obras y Servicios públicos se difundió en 1972. Desde aquella época ya se proponía la extensión del subte A hasta Av. Nazca, del B hasta Villa Urquiza, y del D hasta Puente Saavedra. Aunque también planteaba varias innovaciones, como el desarrollo de líneas subterráneas nuevas, una “Red Expresa Regional”, y autopistas en la ciudad y zonas suburbanas del conurbano (ver grafico y recuadros).

“Fue el primer estudio de transporte –circunscripto a lo urbano– que fue integral, en el sentido que abarcó todo el sistema. Antes había habido planes para el Subterráneo, por ejemplo, o para los accesos viales urbanos, pero eran iniciativas de los organismos especializados que no profundizaban la interrelación entre los modos. El EPTRM consideró los modos colectivos (ferrocarril, subte, ómnibus) e individuales (taxis y automóvil privado).  Marcó el camino de lo que había que seguir haciendo” comentó en diálogo con Infobae el ingeniero Juan Pablo Martínez, director y profesor del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA, titular de AC&A SA y ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos.

Pese a sus 40 años de antigüedad y a que algunos planteamientos del EPTRM quedaron desactualizados, el ingeniero señala que el estudio continúa siendo referencia para el planeamiento urbano.

“Hoy la visión de ciertos temas sería distinta y las soluciones técnicas también, pero como conjunto las propuestas del EPTRM siguen siendo válidas. No en tanto las propuestas técnicas de ciertos proyectos sino en la concepción general: redes coordinadas de ferrocarriles y Subtes, red de autopistas de proyección suburbana, y la creación de una  autoridad metropolitana de transporte”, sostuvo.

Transporte (y país) a la deriva

La intervención pública en materia de transporte se inició allá por 1891, cuando nace la primera ley nacional de Ferrocarriles. En aquella época, nadie pensaba que la gestión en el área iba a atravesar un camino tan atravesado de obstáculos. Como en otros ámbitos de la administración pública, los vaivenes de la política imposibilitaron que existiese una planificación sostenida en el tiempo.

“Nuestro país ha carecido de estabilidad política democrática y republicana. La mayoría de los cambios de gobierno, forzados o no, fueron traumáticos: 1955, 1962, 1966, 1973, 1976, 1989, 2001… En esos cambios, aún los que ocurrieron respetando las instituciones, un gobierno fue radicalmente sustituido por otro, con los cambios de política general consiguientes en los que el transporte no era la preocupación dominante”, apuntó Martínez.

“Los equipos técnicos –continuó- no tuvieron permanencia y a lo largo de las décadas la burocracia técnica del Estado su fue debilitando hasta volverse irrelevante. En 1973 el equipo técnico del EPTRM comenzó a dispersarse y a nivel gobierno no hubo interés en continuar y profundizar el estudio, que merecía etapas subsiguientes de profundización”.

Es lo que ocurrió, por ejemplo, en 1978, durante la dictadura militar encabezada por Jorge Rafael Videla. En una conferencia dedicada a la problemática en la Universidad Cátolica Argentina (UCA), el profesor Martínez sostuvo que en ese año el Banco Mundial financió el Plan Nacional de Transporte. “La experiencia duró 3 o 4 años, y terminó en un conjunto de vistosos volúmenes que no tuvieron mayor trascendencia”, expuso.

Con el alejamiento del poder del “partido militar” y la llegada

 de la democracia, no hubo una mirada global en la gestión del transporte y mejoras sustanciales. “Desde mediados de los años ’90 el país tuvo el apoyo del Banco Mundial para estudios y algunas obras, en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires. Como el esfuerzo del EPTRM no se continuó, la información que contenía quedó desactualizada, pese a lo cual se siguió utilizando a falta de algo mejor”, destacó Martínez.  

Y continuó: “La prioridad fue actualizar la información de la demanda de viajes. Hacia 2006 se hizo un importante relevamiento de la demanda de los modos públicos colectivos, encuestándose unas 350 mil personas; y durante 2009/2010 se hizo una encuesta domiciliaria de origen/destino de viajes por todos los modos, en 22 mil hogares. Hace poco comenzó el trabajo de armado de un “modelo de transporte”, la herramienta esencial para poder evaluar el impacto de los grandes proyectos de inversión. También se efectuó durante 2009 y 2010 un importante esfuerzo de reclutamiento y capacitación de profesionales jóvenes de distintas especialidades que actúan  en la Dirección de Planificación de la Secretaría de Transporte. Pero para que todo este esfuerzo fructifique debe alcanzarse el acuerdo institucional para trabajar en conjunto en el estudio de los grandes problemas y la mejor forma de resolverlos”.

Planificar y coordinar

Martínez sostiene que para salir de esta encerrona, más política e institucional que técnica, requiere como prioridad “la creación y funcionamiento efectivo de una autoridad metropolitana para el transporte”.

“Se requiere un acuerdo institucional entre Nación, Provincia y Ciudad Autónoma dando su lugar a los municipios. El tema principal es la coordinación de proyectos de inversión. No puede ser, por ejemplo, que el Subte esté llegando a Pompeya y que nada concreto está proyectado para el paso de las vías del Belgrano por encima de la avenida Sáenz, cuyo enorme tránsito  se complicará aún más con el aumento del número de trenes y colectivos llegando de la Provincia. No hay un ámbito para discutir estas cosas, ni acuerdo sobre quien debería pagar una obra, ni hay financiamiento. En el marco de esa autoridad, cuyas competencias hay que delimitar, deberían realizarse estudios serios y en algún momento reeditar el Preliminar”, concluyó el ingeniero y docente de la UCA.

¿Por qué el Ferrocarril perdió presencia?

Fuente: http://www.estrategiaynegocios.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=6344&Itemid=93

Actualmente se movilizan a través de los distintos medios aproximadamente 400 millones de toneladas, de los cuales por camión alrededor de 300 millones, por ferrocarril alrededor de 25 millones y por otros medios (ductos) el resto. Es decir que los ferrocarriles estarían transportando no mucho más del 6% del transporte interurbano total.

El transporte de cargas por ferrocarril en Argentina movilizó en 1927 alrededor de 54 millones de toneladas de carga y su participación en el tonelaje total transportado por los distintos medios en ese año tiene que haber sido significativa (probablemente entre un 70 a 80% del total del transporte interurbano).

Estos números nos dicen que el ferrocarril ha perdido presencia.

Los primeros ferrocarriles que se instalaron en Argentina eran de capital privado y comenzaron a operar a fines de la década de 1850, siendo las principales inversiones las que se hicieron entre los años 1880 (cuando la extensión de las vías llegaba a 2.516 kilómetros) hasta fines de la década del ’20 (cuando llegaba a 37.551 kilómetros). Como se puede deducir de estas cifras, en ese período, y después de dos crisis como fue la de 1890 y los años de la primera guerra mundial, la extensión de vías se incremento en 35.035 kilómetros.

Hoy el kilómetro de vías cuesta u$s 1 millón, lo que implica una inversión a valor hoy de más de u$s 35.000 millones. Una cifra extraordinaria para un país con una pequeña población y donde una parte importante de la población era de origen extranjero y de niveles de ingreso medio-bajo.

Durante esos años y en la zona norte del país, y tomando como base algunas líneas de capital privado, se constituyeron los llamados ferrocarriles del Estado (hoy línea Belgrano Cargas).

A partir de 1946, el gobierno de nuestro país negoció con los dueños de esas empresas de capital británico y francés la adquisición de las mismas y en un par de años toda la red pasó a manos del Estado. La compra se habría efectuado mediante el aprovechamiento de créditos en libras esterlinas que se habían acumulado durante la segunda guerra mundial a raíz de la venta de productos diversos a Inglaterra (divisas bloqueadas).

El Dr. Juan Vital Sourrouille, en su magnífico trabajo titulado «Activos y pasivos externos de la Argentina desde fines de la Segunda Guerra Mundial » (publicado en la Revista Desarrollo Económico, abril-junio, 2007), dice lo siguiente:

«Al 31 de diciembre de 1945 el Banco Central tenía en su activo oro, valuado a 35 dólares la onza, por 1.192 millones de dólares y depósitos en divisas por 447 millones, en tanto sus pasivos apenas llegaban al equivalente de 24 millones de dólares.

Las existencias de oro se habían generado en el superávit de comercio con Estados Unidos, los saldos en divisas correspondían en su totalidad a libras esterlinas acumuladas en el Banco de Inglaterra también durante la guerra; el pasivo reflejaba el saldo del convenio comercial con Brasil firmado en 1941 en una cuenta que se llevaba en las respectivas monedas locales. La deuda externa en títulos del gobierno nacional y los provinciales sumaban 248 millones de dólares».

En esos años la relación era de alrededor de 3,6 dólares por 1 libra esterlina. Si dividimos los u$s 447 millones que estaban bloqueados por 3,6 nos arroja una suma de 124 millones de libras esterlinas, suma similar a lo que se terminó pagando.

Desde hacía varios años las empresas habían iniciado conversaciones con el gobierno para la venta de las distintas redes ferroviarias.

¿A cuánto ascendía el capital de los ferrocarriles de origen británico?

Según las empresas, a 3.103 millones de pesos m/n (es decir 271 millones de libras esterlinas a un cambio de $ 11,45 por libra).m/n (es decir 271 millones de libras esterlinas a un cambio de $ 11,45 por libra). El 13 de febrero de 1947 se firmó un acuerdo entre el Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (IAPI), organismo del Gobierno Argentino, y un representante de las empresas de ferrocarriles de capital británico, por el cual éstas traspasaron al Estado Argentino los activos físicos existentes al 1° de julio de 1946 y la participación que poseían en diversas empresas subsidiarias, por un valor de 150 millones de libras esterlinas al tipo de cambio de 16,55 pesos por libra. Se utilizaron para el pago 125 millones de libras que se mantenían bloqueadas en Inglaterra.

El resto, probablemente, se pagó en oro. Después de la estatización de los ferrocarriles, en los primeros años la carga transportada se mantuvo, pero posteriormente comenzó a decrecer y finalmente, a fines de la década del ‘80 el transporte de cargas por ferrocarril había disminuido fuertemente. A principios de la siguiente década comenzaron las concesiones al sector privado.

Veamos ahora algunos datos históricos que hemos extraído del libro «Dos siglos de economía argentina (1810-2010)», edición bicentenario, dirigido por Orlando J. Ferreres, y algunos datos actuales extraídos de informes de Ferrocámara.

La extensión de las líneas férreas comienza en 1857 con 10 kilómetros, llegando a 41.283 kilómetros en 1940. El máximo se logró en 1957 con casi 44.000 kilómetros y desde allí fue disminuyendo llegando en el 2006 a alrededor de 25.000 kilómetros.

Según datos de Ferrocámara (último dato publicado en 2007), la extensión de la red de ferrocarriles de carga concesionados ascendía a 28.755 kilómetros. De este total, a la red troncal le correspondían 12.846 km y al resto 15.909 km. Por ferrocarril la situación era la siguiente:

FEPSA 5.119 km

NCA 4.750 km

FERROSUR 3.145 km

ALL Centra 5.690 km

ALL Mesopotámico 2.704 km

Belgrano Cargas 7.347 km

De todas maneras, hay que tener en cuenta que gran parte de esta red, especialmente del Belgrano Cargas, no está en uso, de ahí que la cifra mencionada más arriba de 25.000 km nos parece la correcta.

En 1990 se transportaban poco más de 8 millones de toneladas y actualmente cerca de 25 millones.

Una estadística interesante que hay que tener en cuenta es la de las toneladas kilómetros transportadas.

En 1937 se llegó a 12.452 millones de tn/ km, llegándose a un máximo en 1951 con 16.479 millones de tn/km. Desde allí comenzó a disminuir y en 1992 se transportaban 4.388 millones de tn/km. Después de la concesión al sector privado a principios de los ‘90, comenzó a aumentar y se ha llegado a 12.198 millones de tn/km el año pasado, según información de Ferrocámara.

Antes del traspaso al sector público de los ferrocarriles, es decir en 1944, el número de empleados de las distintas líneas ferroviarias llegaba a 135.000. Once años más tarde había crecido a 210.000, es decir que se utilizó la empresa para el ingreso de personal al sector público. A partir de esos años, el personal ferroviario fue disminuyendo paulatinamente y en 1991 el número llegaba a 53.331 agentes. Posteriormente, y con la concesión al sector privado, se redujo a 10.262 agentes en 1993 y a 5.603 agentes en el 2003. Esta cifra incluye el personal del ferrocarril Belgrano Cargas y es la última publicada.

Durante el año pasado (2011) la distancia media fue de 504,18 km. Los ingresos totales por cobro de tarifa fueron $ 1.725.213.000. Tomando un dólar promedio para ese año de $ 4,13, dicho ingreso habría sido de u$s 418 millones.

La tarifa media el año pasado fue de $ 71,31 por tonelada, es decir u$s 17,27. La tarifa media en $ por tn/km fue de 0,1414, es decir u$s 0,0342.

Pero dejemos a un lado el pasado con sus problemas.

Lo importante sería darle impulso a este instrumento tan necesario en un país con largas distancias y en donde los productos que se exportan tienen la característica de ser graneles de mucho peso y de poco valor.

Por otra parte, en una época en que se insiste cada vez más en no afectar al medio ambiente con dióxido de carbono u otros gases, el ferrocarril es un medio ideal. Lo tuvimos, pero hoy participa con sólo el 6% del transporte interurbano.

Pero para lograr ese objetivo se necesitan capitales.

Hay dos rubros en donde la necesidad es imperiosa:

a) energía y 

b) transporte, 

y más concretamente, en ferrocarril.

Las mencionadas inversiones solo son factibles desde el exterior. El ahorro interno en pesos, dada la inflación existente, es pequeño y, para desgracia, se extrae de los fondos del sistema previsional, del BCRA y del Banco Nación, que no están para eso. 

Argentina: 70 años en su Edad Media.

En la víspera del cacerolazo nacional convocado en contra del Gobierno, el historiador mendocino Pablo Lacoste reflexiona sobre la evolución de la política y la economía del país en relación con sus vecinos del continente.

Por Pablo Lacoste - Historiador mendocino

En 1943 se produjo el quiebre. Se cerró un ciclo y comenzó otro, totalmente distinto, que dura hasta el presente. Allí se registró el cambio de época en la Historia Argentina. ¿Qué país había en 1943? Un país (relativamente) normal. Había limitaciones políticas, en niveles parecidos al de otros países occidentales que venían saliendo del caos de la década de 1930, cuando la democracia experimentó una tremenda crisis; algunos salieron con modelos autoritarios, otros con fraudes y democracias restringidas. Argentina fue uno de ellos. 

He estudiado el tema a fondo, tal como se refleja en el libro Los Gansos de Mendoza (Buenos Aires, Centro Editor de América Latina, 1991). En esa investigación descubrí muchas irregularidades y corrupción. Pero lo que vino después fue peor. Hasta 1943 todavía se mantenían en pie los pilares fundamentales de la república: división de poderes, independencia del Poder Judicial, libertad absoluta de prensa, autonomía universitaria y, sobre todo, equilibrios macroeconómicos. 

Argentina seguía inspirando confianza a nivel mundial. Su clase dirigente mantenía capacidad de gestión, bajas tases de inflación y acceso al crédito. Argentina seguía atrayendo inmigrantes europeos (llegó a captar 3 millones de españoles, 2 millones de italianos, un cuarto de millón de franceses, entre otros, hasta sumar 6,5 millones de inmigrantes). En esos tiempos, YPF era una empresa estatal, que tenía el monopolio de la explotación de los hidrocarburos; la Dirección Nacional de Vialidad brillaba con su capacidad de gestión y venía de completar la carretera totalmente pavimentada de Mendoza a Buenos Aires (rutas 7 y 8), obra de 1.071 km inaugurada en 1942. 

Los ferrocarriles tenían una longitud de 40.000 km, parte estatal, y parte en manos británicas. Los ingleses hacían intensas gestiones para vender esas empresas al Estado argentino sin éxito: el gobierno prefería invertir esos dineros en carreteras, y mantener a los ingleses como alternativa, para fomentar la competencia. El modelo de articulación del transporte y la economía en general, con una parte en manos del Estado y otra en manos de empresas privadas, facilitó el crecimiento económico.

 

En 1940 Argentina ocupaba el 6° lugar en el mundo en ingreso per cápita; tres años más tarde, ante el derrumbe de Alemania y Francia por la II Guerra Mundial, Argentina quedó transitoriamente en el 4° lugar. Lejos, muy lejos del resto de América Latina. El PBI de Argentina era mayor que Brasil más Chile. En el per cápita, Chile apenas llegaba a dos tercios de Argentina, y Brasil a un tercio. Esa prosperidad se reflejaba en muchos indicadores objetivos. Era un agrado viajar en Argentina, no solo en trenes de larga distancia, sino también dentro de las ciudades. 

A pesar de ser muy populosa, la capital contaba con uno de los mejores sistemas de transporte urbano del mundo: el Subte de Buenos Aires, inaugurado en 1913, poco después que los subterráneos de Londres (1898), París (1900), Berlín (1902) y Nueva York (1908). Argentina jugaba entonces en las grandes ligas. Durante las tres décadas siguientes, la relativamente buena articulación institucional entre el Estado Nacional y la ciudad de Buenos Aires hicieron posible el normal desarrollo del servicio, hasta llegar a una extensión de 33 kilómetros en 1943. En el vecindario, la situación era muy diferente: faltaba más de 30 años para que pudieran existir los primeros subtes de San Pablo (1974) y Santiago de Chile (1975). Argentina entró entonces en su cono de sombra.

 

Llegó el año bisagra (1943) y comenzó el largo periodo de declinación. Y eso se refleja hoy con claridad: el subte de Buenos Aires no ha sido capaz de duplicarse. Su extensión apenas llega a 60 kilómetros. El Metro de Santiago llega a 110 km, con dos líneas en proceso de construcción que, en tres años más, extenderán el servicio a 140 km. La ventaja no es solo cuantitativa, sino también cualitativa. El subte de Buenos Aires sigue teniendo material rodante y de tracción antiguo y obsoleto, que genera miedo en los usuarios. Entre un servicio y otro hay mucho tiempo. Además, los trenes son cortos y no se pueden alargar (las plataformas tienen apenas 80 metros). 

En cambio, el Metro de Santiago, tiene tres ventajas claras: las plataformas son de 140 metros; los trenes tienen aire acondicionado (al menos en la línea 1), y desde el año que viene, tendrán una frecuencia cada 100 segundos en horas de alta demanda. Pero esto no es todo. Chile no sólo piensa en su capital, sino también en mejorar la calidad de vida de las ciudades secundarias. Valparaíso, ciudad equivalente a Mendoza en tamaño, inauguró el Metro en 2005 y ya tiene una extensión de 43 km. Frente a ello, Mendoza apenas ha sido capaz de ofrecer el frágil trencito urbano, de polémicos resultados. Con las carreteras ha pasado algo parecido, en estos 70 años. 

Como se ha señalado, en 1942 se inauguró la carretera de una trocha, totalmente pavimentada entre Mendoza y Buenos Aires. El paso siguiente sería completar una carretera de doble trocha. Pues bien, han pasado 70 años, y esa obra todavía no está terminada. Como tampoco la doble trocha de Luján a Tunuyán (obra de apenas 60 km, de los cuales se ha construido menos de la mitad en más de 15 años). Del otro lado de la cordillera, Chile ha completado la construcción de la Ruta 5, con doble trocha, desde La Serena hasta Puerto Montt (1500 km). De Brasil, mejor no hablar. Ya está entre la 5° y 6° economías del mundo: Brasil está llegando al lugar que Argentina tenía hace 70 años.

 

¿Qué ha ocurrido en este periodo? ¿Por qué la Argentina ha logrado un fracaso tan extraordinario? Evidentemente, no hay una causa única. Hay muchos factores, y se cruzan los políticos con los económicos, sociales y culturales. Uno de estos se encuentra en la política económica, sus zigzagueos e incoherencias. La alianza del Estado con el capital parasitario, que solo le pedía cerrar el marcado interno para venderle productos caros y de mala calidad, sin competencia exterior, fue uno de los motivos. En este tiempo, Japón, Corea y China también pusieron en marcha modelos industriales. 

El Estado apoyó la iniciativa, pero exigió a los industriales actitud competitiva; los obligó a competir con el mundo, innovar para exportar. De esa forma los obligó a reinvertir la renta en el mejoramiento de las empresas. Por eso, aquellos países pudieron progresar y desarrollarse. En cambio, el Estado argentino, con su oscura alianza con empresarios incompetentes, generó una industria con respirador artificial, que sólo sobrevivía con aparatos y subsidios, pues no era capaz de vivir por sus propios méritos. El ridículo precio de autos y electrodomésticos dentro de Argentina (valen el doble que en Chile), es un reflejo de esa política. 

Esos empresarios generan productos caros y malos, pero ganan mucho dinero, pues no necesitan reinvertir la renta, dado que tienen el mercado cautivo gracias a la alianza con el Estado. A cambio de financiar las campañas electorales del partido de gobierno, entre otras dádivas, esos empresarios se aseguran una renta facil y cómoda. Para asegurarle un mercado a esos “industriales”, el Estado generaba el fortalecimiento artificial de la moneda y un gasto público excesivo, financiado con inflación, con deuda externa, y nuevamente con inflación. Supuestamente, la idea era generar un proteccionismo de infancia, hasta que esas industrias pudieran ganar fuerza y hacerse competitivas. 

Pero eso no ha ocurrido. Han pasado 70 años, y siguen existiendo exclusivamente gracias al proteccionismo, y obligando a los argentinos a comprar sus productos a costos desorbitantes. Junto con las causas económicas, la política fue clave. Sobre todo por la alternancia entre militarismo y populismo, fuerzas hegemónicas en la política argentina de los últimos 70 años (en ese periodo, ningún partido político fuera del peronismo logró completar un solo mandato constitucional). 

Todos fueron corresponsables: militares y civiles; radicales y peronistas; socialistas y conservadores. Pero, sin duda, la mayor responsabilidad está en manos de la fuerza hegemónica, es decir, el peronismo. Como decíamos al principio, el punto de inflexión se produjo en 1943. Ese año, el coronel Perón impulsó un golpe de Estado. Fue figura descollante en el gobierno de facto emanado del mismo, en el cual se desempeñó como vice presidente y ministro de Defensa, entre otros cargos. 

Desde el poder del Estado, Perón construyó un formidable aparato político, que se ha mantenido vigente y como fuerza política hegemónica e incontrastable durante 70 años. Esa fuerza tuvo un enérgico discurso social, pero basado en medidas de corto plazo, y no en un plan estratégico de desarrollo a largo plazo. Las mejoras sociales aportadas fueron, muchas de ellas, meras victorias pírricas, ayudas efímeras, que luego se diluían, en poco tiempo. La inflación y la postergación sistemática de las obras públicas, fueron los indicadores más claros e irrefutables del carácter cortoplacista de las políticas populistas implementada por el peronismo y sus sucesores e imitadores. 

La afligida situación de los trabajadores urbanos y suburbanos de las ciudades argentinas, que deben viajar todos los días dos horas en medios de transporte desvencijados, con temperaturas insoportables, en un mar de sudor, son un claro reflejo de esa actitud improvisada y cortoplacista del peronismo y su hegemonía de 70 años al frente del país. Obras Públicas es lo que caracteriza, como primer indicador, a las organizaciones políticas con visión y capacidad de gestión. 

Fue el gran legado del Imperio Romano con sus carreteras y acueductos, sus puentes y puertos. Y justamente, el derrumbe de ese imperio significó el inicio de la Edad Media, cuando las obras públicas desaparecieron. Ya no hubo espacio para las políticas públicas y los proyectos de desarrollo de largo plazo. 

Hubo algunos avances acotados, en ciertos aspectos (las universidades son creaciones medievales, lo mismo que las lenguas actuales, entre otros aportes). Pero en líneas generales, hubo severos retrocesos en materia de infraestructura y medios de vida (para viajar de París a Roma, demoraba lo mismo Napoleón, a comienzos del siglo XIX, que Julio Cesar, en tiempos de Cristo). 

Lo curioso es que en Europa, la Edad Media afectó a todos los países en general. En cambio, en América Latina, este proceso ha afectado a la Argentina, pues los demás países siguen progresando (sobre todo Chile, Costa Rica, Brasil y últimamente, México, Colombia, Perú y Uruguay). Fue dura la Edad Media. Pero hay una buena noticia: ese período terminó, y llegó el Renacimiento.

El Tren Trasandino, los pasos fronterizos y la conectividad aérea entre los temas de la reunión binacional.

El gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, participó de la II Reunión de Gobernadores Argentinos e Intendentes Chilenos de la Frontera de Común, que se realizó en el marco de la IV Reunión Binacional de Ministros Argentina – Chile organizada por la cancillería Argentina en el palacio San Martín de la Capital Federal. Cabe destacar que el encuentro fue inaugurado esta mañana por el jefe de Gabinete de la Nación, Juan Abal Medina.

Los ministros de Argentina y Chile y los gobernadores de la frontera común, se reunieron esta mañana como muestra de la importancia estratégica alcanzada en las relaciones bilaterales. Desde la Cancillería destacaron la decisión de reunir a los gabinetes de ambos países, remarcando que constituye un ejercicio de coordinación política que ha impactado notablemente en el proceso de integración binacional.

El gobernador Alberto Weretilneck encabezó la comitiva rionegrina compuesta por funcionarios de la Dirección de Relaciones Institucionales de la Secretaría General de la Gobernación; los Ministerios de Economía, Producción, Turismo y Minería y otras áreas como Planeamiento, Medio Ambiente y Defensa Civil, entre otros.

Los temas de análisis

Independientemente de los temas puntuales y específicos que cada Provincia llevó a la mesa de trabajo, los ejes temáticos que estructuraron las distintas reuniones estuvieron referidos a la integración fronteriza, la integración económica y la conectividad física.

En este marco, Río Negro, junto a su vecina provincia de Neuquén y las regiones del Bio Bio y La Araucaria de Chile formaron parte del Comité de Integración Los Lagos, donde elaboraron un proyecto para el acta de la II Reunión del Comité de Integración “Los Lagos”.

Los puntos sobresalientes de esta reunión fueron la necesidad de priorizar los pasos El Manso, Puelo, Futalefú, Pichachen y Hua Hum, continuar con el desarrollo de la infraestructura de los pasos fronterizos Hachado, Icalma, Mamuil Malal, Carriñe, Manso, Puelo, Futalefú, Lago y Palena/Winter y la importancia de que los estudios de factibilidad se tengan en cuenta en los proyectos estratégicos de las provincias y las regiones.

Además, reiteraron la convocatoria del Grupo “Ad Hoc” creado a tal fin en el último grupo técnico mixto para definir, antes del 2012, el alcance del concepto de priorización para la categorización de otros pasos fronterizos.

Con relación al Ferrocarril Trasandino del Sur, se reiteró la necesidad de poner en marcha el Grupo de Trabajo creado en el 2010 y profundizar las acciones dirigidas a obtener el financiamiento correspondiente, tanto en el ámbito público como privado, y de una vez terminar con las obras de infraestructura faltante.

Sobre el tránsito fronterizo, se instó a seguir profundizando el desarrollo de la conectividad aérea entre Bariloche, San Martín de los Andes, Esquel, Neuquén, Viedma, Puerto Montt, Temuco, Pucón, Valdivia, Osorno y Concepción, en orden de ampliar la integración entre ambas regiones favoreciendo el flujo del personas y mercadería.

También acercaron temas sobre mecanismos de financiamiento para la prevención y control de plagas y especies exóticas invasoras, y para situaciones de catástrofe, incendios forestales, erupciones volcánicas y terremotos.

“Integración y acercamiento”

El mandatario provincial, al final de la reunión, destacó que estas reuniones “son altamente positivas” ya que “profundizan los mecanismos de integración productiva, priorizando las cadenas de valor complementarias en la región”.

Además, remarcó que esta instancia “nos da un mayor acercamiento a nuestro hermano país de Chile, con quien compartimos una de las fronteras más extensas del mundo”.

Argentina y Chile comparten una frontera de unos 5.000 kilóemtros, una de las más extensas del planeta. A nivel comercial, el intercambio sumó 5.939 millones de dólares en 2011.