Una de las premisas epistemológicas de las ciencias (y hasta de la política) es que para transformar la realidad, primero debe conocérsela. El Estado argentino olvidó esta enseñanza en su historia reciente. En materia de movilidad, la última investigación abarcativa que incluyó la colaboración de la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación fue el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana(EPTRM), que fue planificado por la dictadura que llegó al poder a través de la denominada “Revolución Argentina”.
El estudio dirigido por el Ministerio de Obras y Servicios públicos se difundió en 1972. Desde aquella época ya se proponía la extensión del subte A hasta Av. Nazca, del B hasta Villa Urquiza, y del D hasta Puente Saavedra. Aunque también planteaba varias innovaciones, como el desarrollo de líneas subterráneas nuevas, una “Red Expresa Regional”, y autopistas en la ciudad y zonas suburbanas del conurbano (ver grafico y recuadros).
“Fue el primer estudio de transporte –circunscripto a lo urbano– que fue integral, en el sentido que abarcó todo el sistema. Antes había habido planes para el Subterráneo, por ejemplo, o para los accesos viales urbanos, pero eran iniciativas de los organismos especializados que no profundizaban la interrelación entre los modos. El EPTRM consideró los modos colectivos (ferrocarril, subte, ómnibus) e individuales (taxis y automóvil privado). Marcó el camino de lo que había que seguir haciendo” comentó en diálogo con Infobae el ingeniero Juan Pablo Martínez, director y profesor del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la UBA, titular de AC&A SA y ex gerente de planeamiento de Ferrocarriles Argentinos.
Pese a sus 40 años de antigüedad y a que algunos planteamientos del EPTRM quedaron desactualizados, el ingeniero señala que el estudio continúa siendo referencia para el planeamiento urbano.
“Hoy la visión de ciertos temas sería distinta y las soluciones técnicas también, pero como conjunto las propuestas del EPTRM siguen siendo válidas. No en tanto las propuestas técnicas de ciertos proyectos sino en la concepción general: redes coordinadas de ferrocarriles y Subtes, red de autopistas de proyección suburbana, y la creación de una autoridad metropolitana de transporte”, sostuvo.
Transporte (y país) a la deriva
La intervención pública en materia de transporte se inició allá por 1891, cuando nace la primera ley nacional de Ferrocarriles. En aquella época, nadie pensaba que la gestión en el área iba a atravesar un camino tan atravesado de obstáculos. Como en otros ámbitos de la administración pública, los vaivenes de la política imposibilitaron que existiese una planificación sostenida en el tiempo.
“Nuestro país ha carecido de estabilidad política democrática y republicana. La mayoría de los cambios de gobierno, forzados o no, fueron traumáticos: 1955, 1962, 1966, 1973, 1976, 1989, 2001… En esos cambios, aún los que ocurrieron respetando las instituciones, un gobierno fue radicalmente sustituido por otro, con los cambios de política general consiguientes en los que el transporte no era la preocupación dominante”, apuntó Martínez.
“Los equipos técnicos –continuó- no tuvieron permanencia y a lo largo de las décadas la burocracia técnica del Estado su fue debilitando hasta volverse irrelevante. En 1973 el equipo técnico del EPTRM comenzó a dispersarse y a nivel gobierno no hubo interés en continuar y profundizar el estudio, que merecía etapas subsiguientes de profundización”.
Es lo que ocurrió, por ejemplo, en 1978, durante la dictadura militar encabezada por Jorge Rafael Videla. En una conferencia dedicada a la problemática en la Universidad Cátolica Argentina (UCA), el profesor Martínez sostuvo que en ese año el Banco Mundial financió el Plan Nacional de Transporte. “La experiencia duró 3 o 4 años, y terminó en un conjunto de vistosos volúmenes que no tuvieron mayor trascendencia”, expuso.
Con el alejamiento del poder del “partido militar” y la llegada
de la democracia, no hubo una mirada global en la gestión del transporte y mejoras sustanciales. “Desde mediados de los años ’90 el país tuvo el apoyo del Banco Mundial para estudios y algunas obras, en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires. Como el esfuerzo del EPTRM no se continuó, la información que contenía quedó desactualizada, pese a lo cual se siguió utilizando a falta de algo mejor”, destacó Martínez.
Y continuó: “La prioridad fue actualizar la información de la demanda de viajes. Hacia 2006 se hizo un importante relevamiento de la demanda de los modos públicos colectivos, encuestándose unas 350 mil personas; y durante 2009/2010 se hizo una encuesta domiciliaria de origen/destino de viajes por todos los modos, en 22 mil hogares. Hace poco comenzó el trabajo de armado de un “modelo de transporte”, la herramienta esencial para poder evaluar el impacto de los grandes proyectos de inversión. También se efectuó durante 2009 y 2010 un importante esfuerzo de reclutamiento y capacitación de profesionales jóvenes de distintas especialidades que actúan en la Dirección de Planificación de la Secretaría de Transporte. Pero para que todo este esfuerzo fructifique debe alcanzarse el acuerdo institucional para trabajar en conjunto en el estudio de los grandes problemas y la mejor forma de resolverlos”.
Planificar y coordinar
Martínez sostiene que para salir de esta encerrona, más política e institucional que técnica, requiere como prioridad “la creación y funcionamiento efectivo de una autoridad metropolitana para el transporte”.
“Se requiere un acuerdo institucional entre Nación, Provincia y Ciudad Autónoma dando su lugar a los municipios. El tema principal es la coordinación de proyectos de inversión. No puede ser, por ejemplo, que el Subte esté llegando a Pompeya y que nada concreto está proyectado para el paso de las vías del Belgrano por encima de la avenida Sáenz, cuyo enorme tránsito se complicará aún más con el aumento del número de trenes y colectivos llegando de la Provincia. No hay un ámbito para discutir estas cosas, ni acuerdo sobre quien debería pagar una obra, ni hay financiamiento. En el marco de esa autoridad, cuyas competencias hay que delimitar, deberían realizarse estudios serios y en algún momento reeditar el Preliminar”, concluyó el ingeniero y docente de la UCA.
